Le passage à niveau de Pont-Christ (PN 289)

A - La voie de chemin de fer

La carte postale, qui montre le P.N. et le bourg de Pont-Christ pendant les années 1960, a aussi le mérite de dévoiler la baraque de Jean-Mar Coloigner, non visible aujourd'hui car envahie par la végétation.
 

Roger Fur, le cultivateur voisin, a arrêté sa charette devant la barrière. Dalhia, la jument, attend patiemment pendant que Roger va demander à Aline, la garde-barrières, d'ouvrir le passage.
Devant la jument, on distingue bien l'une des deux double-barrières qui s'ouvrait par poussée vers les rails et le portillon pour les piétons.
 

Le tracé définitif de la voie est arrêté le 3 août 1853 : "Dans le Sud de Landivisiau, on se dirige de manière à franchir la rivière de l'Elorn et à se placer sur le côteau de la rive gauche de cette rivière. On se dirige par le bois de Kerfaven, par Pont-Christ et par La Roche-Maurice."

Il donne lieu à une enquête administrative de "commodo et incommodo", en novembre 1859. Cette enquête permet aux propriétaires de terrains sur la commune de La Roche de s'exprimer sur les besoins complémentaires qu'ils peuvent avoir par rapport au projet et aux plans qui leur sont soumis : franchissements de la voie ferrée, aqueducs et ponceaux sous la voie pour le passage des eaux, chemins latéraux, ... etc.

Le passage de la voie implique de nombreuses expropriations. De plus, une loi stipulait que les constructions recouvertes de chaume devaient être situées à plus de 20 mètres du rail, sous peine d'être démolies.

Les expropriations nécessaires, parcelle par parcelle, sont connues lors d'un jugement du Tribunal civil de Brest, le 7 mars 1860 et les offres d'indemnités correspondantes sont notifiées aux propriétaires, le 17/1/1861.

La voie de chemin de fer de Guingamp à Brest est réalisée de 1860 à 1865. La "Compagnie de l'Ouest" confie la construction de la plateforme, des ouvrages d'art, des quais et des bâtiments à des entrepreneurs privés. La portion de la ligne traversant le Finistère, de Plouegat-Moysan à Brest, est divisée en 10 ateliers. Les entrepreneurs de Plouneventer, Prigent-Soubigou-Queinnec, obtiennent le marché pour trois d'entre eux (plus un autre à l'extérieur du département). L'atelier de La Roche est attribué au Sieur Grand'homme, par adjudication du 16 mars 1860.

Pour le détail voir le chapitre dédié : "la construction du chemin de fer".

Pour les ponts et les maisons des passages à niveau, la pierre locale sert de matériau. Le pont du Frout Bras est en granite de Plounéour-Ménez, d'une teinte gris bleuté, tandis que, pour le passage à niveau de Pont-Christ, le kersanton est utilisé et on peut "admirer les cintres monolithes, curieusement recourbés des linteaux".

Le chemin de fer de Guingamp à Brest est inauguré le 25 avril 1865 et, au début de son exploitation, ne comporte qu'une seule voie : la voie n°1 qui est utilisée aujourd'hui dans le sens Paris-Brest.

Les travaux nécessaires pour l'ajout de la seconde voie, dont l'espace avait été prévu, créé et réservé, ont eu lieu à partir de 1898. Il fallait construire le ballast et "poser" cette seconde voie, traverses et rails.

Le chantier avait été confié, comme pour la création de la ligne, à des entrepreneurs privés. Sur la distance de Rennes à Kerhuon (il existait déjà une double voie de Brest à Kerhuon), 6 lots avaient été définis. Le 6ème lot de Pleyber-Christ à Kerhuon était de la responsabilité de Auguste Magistry, entrepreneur de Travaux Publics à Landerneau. Dès la fin décembre 1897, celui-ci avait ouvert une carrière près de La Roche-Plate : "à environ 2 km de la station de La Roche et à 600 mètres de la ligne. Cette carrière, qui sera exploitée à ciel ouvert, se compose de bancs de rochers de quartz d'une hauteur moyenne d'environ 6 mètres", écrit-il au maire de la commune.

Le tronçon de Landivisiau à Kerhuon a été achevé le 10/05/1899. Les trains circuleront sur cette nouvelle voie le 1er juillet 1899, selon les nouveaux horaires modifiés en conséquence.

Quelques dates importantes

• 13/06/1855 : création de la nouvelle Compagnie de l'Ouest qui obtient la
  • concession de la ligne de Paris à Rennes, et fera construire la ligne de Rennes à Brest. Puis, elle fusionne avec d'autres compagnies pour regrouper toutes les lignes de Dieppe à la Bretagne-Nord.
• 1862 : création du PN 289 à Pont-Christ et du PN 290 à La Roche-Blanche,
  • en prévision de l'arrivée du train
• 25/04/1865 : inauguration du tronçon de Guingamp à Brest (une seule voie
  • sauf dans quelques points particuliers)
• 01/07/1899 : la deuxième voie est opérationnelle
• 01/01/1909 : le Réseau de l'Etat rachète la Compagnie de l'Ouest
• 01/01/1938 : création de la SNCF qui regroupe toutes les compagnies
• 21/08/1989 : fin de l'électrification de la ligne
• 24/09/1989 : passage des TGV
• 13/02/1997 : création de RFF (Réseau Ferré de France).
  • La répartition des responsabilités avec la SNCF se fait ainsi :
    • RFF : l'Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial (EPIC) est "propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national ; il a en charge son exploitation, son entretien, son développement et sa modernisation. Les biens constitutifs de l'infrastructure et les immeubles non affectés à l'exploitation des services de transport" sont devenus propriété de RFF. Il possède les voies avec leurs appareils, la signalisation, les quais, les gares de triage et les postes d'aiguillages ainsi que les terrains sur lesquels ils sont construits.
    • SNCF : le matériel roulant, les gares, les ateliers de production sont restés à la SNCF, qui a conservé également tous ses agents. La SNCF garde l'exclusivité de l'entretien du réseau français au nom de la sécurité.

Le passage à niveau de Pont-Christ porte le numéro 289. C'était donc, à la création de la ligne, le 289è passage à niveau depuis Paris. Aujourd'hui plusieurs passages à niveau ont été supprimés (*), pour être remplacés ou non par des ponts.

Le PN 289 se trouve à 595,140 km de Paris, par la voie historique, et non par la LGV.

Le tracé et le profil en long, de Saint-Brieuc à Brest, sont nettement influencés par les profondes vallées des rivières côtières. Ainsi, sur le seul parcours de 88 km de Saint-Brieuc à Morlaix, on ne dénombre pas moins de 54 courbes d'un rayon compris entre 800 et 3.000 m. Hormis un long alignement de 8.655 m s'étendant du km 494 jusqu'à l'entrée de Guingamp, les autres sections rectilignes sont presques inexistantes. Le trajet de 60 km de Morlaix à Brest est tout aussi sinueux, avec 37 courbes d'un rayon maximal de 2.500 m. Sept d'entre elles, comprises entre le km 584 et Landerneau, descendent même à 600 m. Le principal alignement entre Morlaix et Pleyber-Christ mesure seulement 3.785 m.

Le profil est en dents de scie, avec déclivités maximales de 10 pour mille et un point haut à Plouvara-Plerneuf à l'altitude de 164,54 m. Les rampes les plus sévères et les plus redoutées des agents de conduite ont toujours été celles encadrant certaines gares d'arrêt situées au fond de cuvettes : Guingamp, Morlaix et Landivisiau, en particulier. N.B. Sur le schéma les déclivités négatives sont notées à 0.

B - Une gare à Pont-Christ

Début 1863, les maires des communes environnantes demandent la création d'une gare à Pont-Christ, car la distance entre les gares de Landivisiau et Landerneau leur paraît excessive. On sait que Pont-Christ ne sera pas retenu au profit de La Roche.

 
Les "Maires et plusieurs notables habitants des communes circonvoisines de Pont-Christ" exposent dans une lettre adressée au Préfet, les arguments suivants :

• "Pont-Christ est un point central pour plusieurs communes, et notamment pour celles de Plouneventer, St-Servais, Bodilis, Ploudiry, La Martyre, Le Trehou et Treflevenez, qui déjà présentent entr'elles une superficie d'environ 16.000 hectares et une population de 10 à 12.000 âmes."
• "Par ailleurs, sont situées près de là deux grandes minoteries et une papeterie, et, en amont de Pont-Christ, L'Elorn présente plusieurs chutes d'eau qui seraient nécessairement utilisées si la question des transport se trouvait facilitée par une station."
• "Il est du reste, Monsieur le Préfet, une vérité incontestable, c'est que plus l'on multiplie les bonnes routes et plus l'agriculture progresse, plus les frais de transport se réduisent, plus le cultivateur éprouve un allègement relatif et plus aussi s'abaisse le prix des produits."
• "Il est donc d'intérêt général et de toute justice à nos yeux que Pont-Christ ait une station comme l'ont obtenue plusieurs autres points d'une importance peut-être moindre, observant encore qu'entre les stations de Plouigneau et Morlaix, de Morlaix à Pleyber-Christ, il n'y a qu'une distance de 9 km, et de 6 seulement entre celle de Pleyber-Christ et celle de St-Thegonnec, alors que l'on compte plus de 16 de la gare de Landivisiau à celle de Landerneau."
• "Du reste, une station à Pont-Christ, qui serait elle-même d'un certain intérêt pour l'exploitation, s'établirait à très peu de frais puisqu'il résulte du profil en long, qu'à ce point il existe un palier de 200 mètres et seulement une pente de 0 m 006 sur un kilomètre qu'il suffirait d'allonger le palier de 100 mètres environ et de former un terre-plein, qui par la configuration et la facilité du sol n'entraînerait qu'à une dépense très minime, d'autant mieux que le sol nécessaire à l'établissement de la station serait probablement offert par les communes intéressées."

 
En résumé :

• "Ce n'est pas au moment où les travaux sont complètement achevés qu'une demande de cette nature devait être présentée. Une pareille demande aurait dû être formulée pendant l'enquête sur l'emplacement des stations, qui a eu lieu en janvier 1861."
• "Si l'on consulte la carte du département on reconnait que parmi les communes citées comme devant retirer de grands avantages de l'exécution d'une station à Pont-Christ, celles de Bodilis, La Martyre, Le Tréhou, Tréflévenez, c'est-à-dire plus de la moitié sont moins éloignées les unes de la station de Landivisiau, les autres de la station de Landerneau, que de Pont-Christ. Il y a plus, les voies de communication de ces communes avec Pont-Christ sont à peu près impraticables, tandis qu'il existe de très bons chemins vicinaux entre elles et Landivisiau ou Landerneau."
• "Les communes de Plouneventer, St-Servais et Ploudiry, qui sont plus rapprochées de Pont-Christ que de Landivisiau ou Landerneau, ne se serviraient elles-mêmes que fort peu de la station demandée. Elles n'ont que des moyens peu faciles pour communiquer avec Pont-Christ et n'ont aucunes relations avec ce hameau..."
• "Les établissements industriels, que mentionne l'exposé, sont loin d'avoir une importance suffisante pour alimenter la station demandée, d'autant plus que la majeure partie de leurs produits sont consommés dans le pays environnant."
• "La question de construction de la station demandée est loin d'être aussi simple et de présenter aussi peu d'inconvénient que le présente la pétition." Du point de vue technique, deux solutions sont exposées : la plus simple nécessitant la modification de "937,50 m de longueur de voie terminée, et la destruction de la maison de garde, élevée pour le passage à niveau de Pont-Christ", sans compter la perturbation des travaux en cours sur les autres sections (pose de la voie), pour des questions d"approvisonnement du matériel à partir de Landerneau.

1° - La compagnie des chemins de fer la reçoit favorablement, si l'on en juge par sa lettre du 28/11/1879 :
"Halte de Pont-Christ : Conformément à la décision déjà prise par son Directeur, la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest va faire procéder à l'étude des travaux nécessaires pour l'établissement de la halte de Pont-Christ. Elle estime que cette halte pourrait sans inconvénient être desservie par les trains 37 et 23 se dirigeant vers Brest et par les trains 18 et 36 se dirigeant vers Morlaix. Le trains 37 et 18 passent à Pont-Christ vers 8h du matin et les trains 23 et 36 vers 6h du soir. J'estime qu'il conviendrait également d'y faire arrêter les trains 15 et 26 qui y passent vers midi".

2° - Ce point de vue est confirmé par une nouvelle lettre des chemins de fer, le 8/12/1879,
qui reconnaît la proximité des 7 communes déjà citées par rapport à Pont-Christ, et leur éloignement par rapport à Landivisiau et Landerneau.
De plus, dit-elle : " il existe à Pont-Christ :
- Une station d'étalons des haras de l'Etat pour le service des communes ci-dessus désignées
- Une grande propriété d'exploitation agricole et d'élevage de chevaux de luxe
- Une ancienne fabrique de papier où va être installée une minoterie
- Plusieurs chutes d'eau sur la rivière l'Elorn qui seront certainement utilisées si la halte de Pont-Christ est établie
- Enfin, cette rivière l'Elorn est très peuplée de truites et de saumons que viennent y pêcher les nombreux amateurs de Brest, Landerneau et Landivisiau.

La Compagnie de l'Ouest a reconnu en principe la nécessité de l'établissement de cette halte de Pont-Christ et Monsieur le Directeur de la Compagnie a décidé qu'il serait procédé à l'étude des travaux nécessaires à l'établissement de cette halte. Nous pensons, en conséquence, que ce voeu des Conseils d'Arrondissement de Brest et de Morlaix doit être pris en très sérieuse considération et que la Compagnie doit être invitée à faire procéder sans retard à cet établissement d'une halte à Pont-Christ puisqu'elle en a elle-même reconnu la nécessité."

Le 22/3/1880, le sous-préfet de Brest écrit au préfet : "Comme vous le verrez, Monsieur le préfet, la Chambre de Commerce insiste pour la création d'un train rapide entre Brest et Paris et pour que la station à créer soit établie à La Roche-Maurice et non à Pont-Christ, comme le propose l'administration du chemin de fer.

Le 10/9/1880, le sous-préfet de Brest écrit au maire de La Roche :
"J'ai l'honneur de vous faire connaître que, par décision en date du 30 août 1880, M. le Ministre a approuvé le projet d'établissement d'une halte entre Landivisiau et Landerneau, au passage à niveau de La Roche."

... dans une délibération du conseil municipal de La Roche, le 25/2/1934, intitulée : Demande d'arrêt de la "micheline" à Pont-Christ.

Monsieur le maire donne lecture au Conseil d'une lettre de Monsieur Laban de Brest, demandant au nom d'un groupe de touristes et de pêcheurs brestois (une quarantaine environ) l'arrêt facultatif de la micheline à Pont-Christ, considérant qu'en effet pour venir de Brest, ils sont obligés de descendre à la gare de La Roche qui est éloignée de Pont-Christ de plus de 3 km, et pour rentrer le soir de se déplacer beaucoup plus tôt.
Qu'en outre, comme l'arrêt à Pont-Christ ne serait que facultatif, la micheline ne subirait qu'un très léger retard.
Considérant que la Compagnie aurait, de son côté, intérêt à envisager cet arrêt, car les autobus Brest-Morlaix s'arrêtent tous à Pont-Christ et font aux chemins de fer un préjudice considérable.
Considérant qu'enfin, pour Pont-Christ, qui est très fréquenté, tant du point de vue tourisme que pour la chasse et la pêche, l'arrêt de la micheline serait très intéressant pour le commerce et faciliterait en outre les rapports des habitants avec La Roche, Landerneau et Landivisiau.

Le Conseil, pour tous ces motifs, demande très instamment à l'administration des chemins de fer de bien vouloir donner satisfaction à tous.

C - Le passage à niveau : classement et réglementation

Classement :

Vue partielle des barrières : à l'extrême gauche, l'entrée vers la maisonnette ; au centre, le portillon pour les piétons et cycles ; à droite, une partie de la double barrière qui s'ouvrait par poussée vers les rails.
Devant le poteau supportant la demi-barrière, un gros bloc de pierre (chasse-roues) avait pour rôle d'empêcher les véhicules de passer trop près de la barrière ouverte.
Sur le portillon, une plaque émaillée : "Ne traversez pas sans regarder dans les deux directions. Un train peut en cacher un autre".

Depuis la création de la ligne de chemin de fer, le fonctionnement des passages à niveau dépendait d'un règlement publié par la préfecture du Finistère. On trouvera en annexe l'intégralité du règlement de 1866. Ce règlement a, bien sûr, évolué au fil des années : on trouve par exemple une nouvelle version en 1905 et une autre en 1991. Cette dernière tient compte des nouveaux passages à niveau automatiques.

A l'origine, le PN 289 de Pont-Christ a été classé dans la 3è catégorie, comme d'ailleurs le PN 290 de La Roche-Blanche, tandis que celui de La Roche était placé dans 2è catégorie. Ce classement impliquait un mode de fonctionnement déterminé.

Le service au PN 289 :

Sans vouloir retracer toute l'évolution de la règlementation, voici comment fonctionnait le PN 289, tel que je l'ai connu, dans les années 1950 et jusqu'à l'automatisation en 1973.

1. Le PN était sous le régime des barrières fermées. Elles ne s'ouvraient que sur la demande de l'usager, automobiliste ou charretier. Sur la semaine ce régime ne posait pas de problème particulier car le nombre de véhicules qui franchissaient le passage était modéré. Mais le dimanche, à partir des années 1960, quand chaque famille ou presque possédait sa voiture et l'utilisait le week-end pour partir en balade, il en fut tout autrement. Les touristes arrivaient à Pont-Christ : une promenade au bord de l'étang, un coup d'oeil sur l'église et voilà l'envie qui les prenaient d'aller voir les bois de l'autre côté du PN. Ces bois ne devaient pas les intéresser beaucoup car souvent quelques minutes plus tard la voiture franchissait à nouveau le passage à niveau en sens inverse. Conséquence : en peu de temps, voilà deux ouvertures des deux barrières doubles. Et ceci multiplié par un flot d'automobiles quasi incessant. Il fallait donc laisser les barrières ouvertes en permanence, cela en contradiction avec le règlement, et ne les fermer que lorsqu'un train était signalé par la sonnerie automatique. Encore heureux que le nombre de voitures permettait de fermer les barrières sans trop de difficultés, contrairement à ce qui se passait au passage à niveau situé en pleine ville de Quimper.
    
2. La nuit les barrières étaient cadenassées pour éviter une ouverture intempestive par l'usager. Quand un franchissement du PN était demandé, ce n'était pas la garde-barrières qui se levait pour ouvrir, mais son mari le cantonnier. Le cheminot bénéficiait ainsi d'une demi-heure de repos pour ouverture de nuit. Ces ouvertures il les consignait sur son carnet noir professionnel pour bénéficier de jours de congés supplémentaires.
    
3. Alerte au passage à niveau : Voici une histoire véridique qui montre que les gardes-barrières avaient un rôle tout à fait primordial.

   Petite explication préalable

   Le fond de la photo représente le devant du PN 289, lorsqu'il existait encore un espace entre la porte de la maisonnette et la ligne de chemin de fer. La photo est prise en direction de La Roche.
   En incrustation sur le fond, voici une partie des outils de sécurité de la garde-barrières :
   1 - la torche au phosphore pour signaler aux conducteurs des trains un problème grave qui implique un arrêt obligatoire d'urgence
   1b - le manchon courbé à 45° et fixé sur la palissade pour recevoir la torche (les proportions de 1 et 1b ne sont pas respectées)
   2a - lanterne moderne avec pile électrique
   2b - lanterne ancienne à pétrole
   3 - pétard à apposer sur les rails - on les utilise par trois, ils sont livrés ainsi dans une boîte.
   Dans les années 1968-70 environ, un dimanche soir, vers 20 h 15, à la tombée de la nuit, un habitué des lieux, venant du bas de Pont-Christ, franchit le PN 289 avec sa Panhard. Malheureusement, il se trouvait dans un état d'ébriété plus qu'avancé. Et sachant que la chaussée tournait à gauche après la deuxième barrière, il vire à gauche... mais beaucoup trop tôt : après la première barrière, et se trouve donc en plein sur la voie n° 2 en direction de Paris. La garde-barrière lui demande de sortir de sa voiture car l'express de Paris arrive dans quelques minutes. Que nenni ! Il est très bien là et compte y rester.
   Pendant ce temps, le cheminot, mari de la garde-barrières, met en oeuvre les consignes de sécurité : il prend une des deux torches (1) au phosphore présentes dans la maisonnette sur la console prévue pour cela (où se trouvent aussi le drapeau rouge, les lanternes et la boîte de pétards). Il fixe cette torche sur le manchon adhoc (1b) vissé sur la clôture bordant la maison et tire sur la cordelette de mise à feu. La torche brûlera pendant huit minutes d'un éclat rouge-orangé très vif et visible d'un bon kilomètre à la ronde. Mais cela ne suffit pas pour avertir le mécanicien du prochain train. Le cheminot enfourche son vélo et va déposer sur la voie 2 en direction de La Roche à 1 km au moins du PN trois pétards (3) espacés de 30 mètres qu'il fixe sur le rail. Ils éclateront, à tour de rôle dans un court intervalle, dès que la locomotive roulera dessus et le mécanicien sera averti du danger. La lanterne (2) est là en dernier ressort avec son vitrage rouge amovible pour demander l'arrêt du train.
   Pendant ce temps, tous les paysans du coin, ayant vu de chez eux la lueur intense de la torche et pensant à un incendie, sont arrivés au PN. Il en venait de partout, de Kerfaven, du Frout, de Valy-Nevez et de Brezal... Renfort bien apprécié pour dégager la voiture, une bonne dizaine de costauds soulèvent la Panhard pour la déposer sur le passage ("dibradet, va faotr... dibradet, me lar dit, evel ur sac'h greun") et peuvent ensuite la faire rouler à l'extérieur des voies. Le conducteur n'avait toujours pas bougé.
   Tout est bien qui finit bien... d'ailleurs le train quotidien de 20 h 30 ne passe pas le dimanche. Il y a toujours eu un Dieu pour les fêtards du dimanche après-midi.

D - Les gardes-barrières titulaires et les remplaçantes

La dernière garde-barrières de Pont-Christ
(La maman de l'auteur de ces pages)

(source Le Télégramme du 4/12/1973)

On s'étonnera que Le Télégramme parle de barrières qui se lèvent : avant les barrières automatiques, celles du PN 289 ont toujours été deux double-barrières que l'on poussait. De plus, la nuit c'est le cheminot qui était chargé d'ouvrir le passage.

La garde-barrières était en permanence à son poste de travail, sauf le mercredi qu'elle avait choisi comme jour de repos. C'était celui du marché de Landivisiau où elle se rendait en mobylette. Pour se substituer à elle, ce jour-là, plusieurs remplaçantes se sont succédées au PN de 1950 à 1973. Il y eut :
1 - Joséphine Le Goff, "Chef a' Go", de St-Servais,
2 - Paulette Le Goff, fille de la précédente
3 - Denise Nédelec, du PN 290
4 - Mme Manach, de La Roche
5 - Olive Cann, de La Roche
6 - Louise Le Goff, de La Roche
7 - Olive Cann, de nouveau.

Un petit mot sur ces remplaçantes que j'ai bien connues dans mon enfance. Outre le fait qu'elles étaient dévouées et sympathiques, elles avaient toutes (ou presque) un atout non négligeable : elles étaient aussi couturières. Ainsi, pour combler les moments d'attente du client (sur la semaine, il n'y avait pas une voiture ou une charrette toutes les 5 mn !), elles réalisaient quelques ouvrages pour la famille du cheminot. En échange de quoi, le repas de midi et le goûter leur était offert par la titulaire du poste.

Les remplaçantes logeaient et vivaient au sein de la famille, dans la pièce principale de la maisonnette. Dans les dernières années, la SNCF ajouta, près de la maison, un petit cabanon ou guérite pour les accueillir. Il ne fut jamais utilisé.

X

Le PN 289 avec sa guérite

< | La guérite

E - La vie dans les maisonnettes des P.N. au siècle dernier

A

B

C

D

E

F

G

Pour afficher les repères cliquez ICI. Pour les effacer, cliquez LA.

 

"La garde-barrières était en général l'épouse d'un cantonnier de la voie. Le couple habitait la maison de garde du passage à niveau. Ces logements ont longtemps été enviés par les gens de la condition des cantonniers. Un jardin attenant, presque toujours très bien travaillé, assurait l'approvisionnement en légumes. Dans la plupart des cas, on élevait une chèvre qui broutait le long de la voie. Le fauchage de l'herbe au bord de la ligne fournissait du foin pour quelques lapins. Grâce à un poulailler, on se procurait des oeufs et des poulets de chair. L'abattage des taillis le long de la ligne assurait le bois de chauffage. Le P.O. (Paris-Orléans ?) avait même fait planter des pommiers tous les 100 mètres environ entre les passages à niveau. Son personnel jouissait ainsi de la cueillette des fruits. Ces avantages en nature complétés par deux petits salaires par ménage, faisaient que ces "cheminots paysans" avaient, à l'époque, une vie un peu plus confortable que la moyenne des ouvriers" .

Cette description, extraite du site internet "wiki-brest", correspond tout à fait à la vie dans le P.N. de Pont-Christ. Le cheminot qui habitait le P.N. dès 1950, en l'occurence mon père, Joseph Croguennec, ...

• élevait une chèvre, qui logeait dans l'appenti collé au pignon nord de la maison, et qu'on appelait "la crèche à Biquette". La douce bête à cornes et à barbichette, tout blanche, était mise à brouter sur la bordure à droite de la voie ferrée (A),
• ses nombreux lapins grandissaient et se reproduisaient dans deux clapiers posés en équerre dans le jardin (B),
• ce jardin principal s'étendait à l'est de la maison, mais le cheminot cultivait aussi quelques mètres carrés de l'autre côté de la voie (C),
• au bout du terrain, qui se trouvait en face de la descente de Valy-Nevez (D), poussaient quelques pommiers. Ils disparurent à l'occasion de l'alignement de la route menant au Frout en 1959.
• ... et, bien sûr, les surfaces non cultivées et tout endroit propice étaient fauchés pour fournir du foin aux lapins ou à la chèvre.

Il est évident que cet élevage et ces cultures apportaient beaucoup à la famille : du point de vue de la qualité des produits, mais aussi, sans que je puisse le chiffrer, du point de vue pécuniaire, d'autant que certains légumes, comme les petis pois et les haricots verts, étaient vendus en partie au voisin de Gorrequer.

Mais ce cheminot n'était pas le seul, à cette époque, à exploiter les bords de la voie. Saig Menez, retraité de la SNCF, cultivait les bordures qui s'étendaient à droite, avant la ferme (de E à F).

Saig Menez était donc un ancien cheminot à la retraite, rougeaud de figure, qui cultivait à Pont-Christ cette bordure de voie ferrée. Quand il venait à Pont-Christ, il logeait dans la cabane (G), recouverte de papier goudronné noir qui se trouvait en bordure du chemin menant directement du restaurant Amiry à la ferme de Roger Fur et en contrebas du jardin de ce dernier.

Il parlait beaucoup et, dans mon enfance, je l'écoutais avec attention quand il disait "Vous allez voir ce que vous allez voir !" mais à chaque fois l'histoire n'allait pas beaucoup plus loin et je ne voyais rien venir, ce qui me décevait beaucoup. Il avait donné de la mâche au cheminot du PN qui l'avait semée en bordure de ses plates bandes, cultivées entre la maison et le puits. Saig ne parlait pas de mâche : il l'appelait la "poussette" ou la "s'ils viennent" espérant beaucoup qu'elle pousse et qu'elle vienne. Il ne fallait pas s'inquiéter : pendant de nombreuses années cette mâche repoussait régulièrement sans effort particulier du jardinier. Quand Saig s'en alla, le cheminot reprit ses terrains pour étendre ses cultures.

En fait, Saig Menez (1889-1974), Jean-François à l'état-civil, qui fut facteur avant d'être cheminot, était le fils du dernier meunier du moulin de Brezal. Il avait épousé, Catherine Tanguy (1897-1974), une fille de Kerdanguy, la ferme située au-dessus de l'étang.

Ci-contre, le cheminot du PN 289 devant ses clapiers dans son jardin  =>

F - Le PN aujourd'hui : automatisé

Les barrières automatiques ont donc été mises en place en novembre 1973.

Puis, en 1974, la garde-barrières s'en est allée.

Mais, la maison fut sauvegardée, à la différence des PN 290 et 291. L'administration a supprimé la porte d'entrée donnant sur la voie pour la remplacer par une fenêtre. Elle a supprimé aussi l'espace qui se trouvait devant. La balustrade de séparation avec la voie s'est donc trouvée accolée au mur de la maisonnette.

Enfin, la maison a été mise en vente et achetée par un particulier

Un numéro du Télégramme d'avril 1976 titrait : La maison du garde-barrières de Pont-Christ vendue aux enchères. Il y a maintenant trois ans que des barrières automatiques ont été installées au passage à niveau 289 de Pont-Christ en La Roche-Maurice. Le garde, faute d'occupation, a déserté depuis cette date sa petite maison qui borde la voie ferrée. Aujourd'hui les Domaines ont décidé de se désaisir de cette bâtisse comprenant un rez-de-chaussée et un étage de deux pièces chacun. Dans le jardin, un appentis et un puits. Le tout occupant une superficie de 820 mètres carrés.

C'est le processus de la vente aux enchères qui a été retenu. Mise à prix : 30.200 F, le 20 avril à la préfecture de Quimper. Il est certain que si la ligne SNCF avait été désaffectée à cet endroit, l'affaire n'était pas négligeable. Maintenant un amoureux des trains peut encore se laisser tenter !

On sait que l'amoureux des trains qui acheta le PN 289 fut Roger Fur. Il le revendit par la suite.

A La Roche-Maurice, trois générations de réfugiées ukrainiennes sous le même toit

(Thierry Charpentier - Le Télégramme du 23/2/2023)

Quatre femmes ukrainiennes sont hébergées depuis un an chez David Ménez, un habitant de La Roche-Maurice, en raison de la guerre dans leur pays. De gauche à droite : Nadia, Nina, David, Diana et Olha. (Photo Lionel Le Saux/Le Télégramme)

Comment continuer à accompagner au mieux des réfugiés ukrainiens rongés par les échos de la guerre qui ravage leur pays depuis un an ? À force de dévouement, un habitant de La Roche-Maurice a trouvé le bon tempo pour aider trois générations de femmes à tromper l’attente.

Ce lundi 20 février, en fin d’après-midi, l’ancienne maison du garde barrière de Pont Christ, à La Roche-Maurice, près de Landerneau, baigne dans une belle lumière. Sur le pignon, le soleil d’hiver fait ressortir les couleurs jaune et bleu du drapeau Ukrainien peint par Olha. La jeune femme de 19 ans jette un regard à sa fresque puis regagne le petit pavillon en compagnie de sa mère, Diana, suivie de près par sa grand-mère Nina, et Nadia, une amie de cette dernière.

« Poutine doit s’en aller ! »
La journée a été un peu moins éprouvante qu’à l’habitude pour ces quatre Ukrainiennes. Pendant quelques heures, elles ont détaché leur regard des bombardements qui passent en boucle sur les chaînes télé de leur pays pour observer Volodymyr Zelensky et Joe Biden déambuler dans les rues de Kiev. « Merci aux USA et à l’Europe de nous donner des armes ! Macron met en avant la diplomatie. Il dit qu’il faut parler. Mais pourquoi parler alors qu’on nous arrose de bombes ? Poutine doit s’en aller ! », lâche Diana en anglais. Sa mère, elle, ne parle que l’ukrainien et abonde avec force gestes.

Ce dessin a été fait sur le mur du pignon nord par Olha

Ancien casque bleu
À l’autre bout de la table, David Ménez rit de bon cœur. Il est habitué à ces échanges fiévreux. Ce quinquagénaire héberge les quatre Ukrainiennes depuis le 16 avril 2022. Au lendemain de l’invasion russe, il a été l’un des premiers de sa commune à se déclarer en mairie pour accueillir des réfugiés. Les images de tous ces gens, massés à la frontière polonaise, étaient intolérables pour cet ancien casque bleu passé, en 1992, par la Bosnie. Quand l’un de ses amis l’a appelé depuis l’Ukraine en lui expliquant qu’il avait pris à son bord quatre femmes qui fuyaient les combats dans le Donbass, il n’a pas hésité.

Plus une minute à lui
Il a vu arriver quatre femmes déboussolées. « Olha sortait des abris souterrains de Kharkiv. Le déluge de bombes l’avait traumatisée. Diana était coiffeuse. Son mari est dans les mines de charbon. Son frère est sur le front, à Bakhmout. L’époux de Nina est aussi au combat », énumère David Ménez. Il se souvient qu’elles ignoraient tout de l’endroit où elles avaient atterri. « Quand je leur ai montré sur une carte où nous étions, elles ont ouvert de grands yeux ! », poursuit-il. Pour elles, il se démultiplie, jouant les guides dès que son travail au sein des laboratoires Gilbert, à Plouédern, lui laisse un peu de temps libre.

Comment héberger les réfugiés ukrainiens sur la durée ?
Maintenir le moral : Grâce à ses efforts, elles ont trouvé leurs marques, non sans mal, dans le Finistère. Il a d’abord fallu apprendre à cohabiter dans les 50 m² de la petite demeure de David. « Olha est en caravane, qu’elle a aménagée avec coquetterie. Moi, je loge dans mon camion et Diana, Nina et Nadia sont dans la maison. Chacun fait sa vie », détaille David Ménez. Le plus astreignant est de maintenir leur moral, quand, les premiers mois, le quotidien se résumait à reconnaître, au diamètre des cratères filmés par la télévision ukrainienne, les types de missiles russes qui pilonnent leur village de Pokrovsk, non loin de Donetsk.
Travail, club de marche, cours de français : Pour mettre la guerre à distance, David Ménez a aidé Olha à passer son permis scooter et à trouver du travail. Elle a rejoint, désormais, les laboratoires Gilbert. Sa mère est en contrat d’insertion au sein du centre de tri Triglaz, à Plouédern. « Le prochain objectif, c’est un appartement pour toutes les deux, à Landerneau », explique David. Quant à Nina et Nadia, elles ont rejoint un club de marche, à La Roche-Maurice, suivent des cours de français, à la MPT de Landerneau, et ont fait une demande de logement social.

« Poutine ne savait pas à quel point elles sont têtues ! »
Autant de démarches qui semblent signifier qu’elles se résignent à une guerre qui s’installe dans la durée ? Diana s’inscrit en faux : « Je dis six mois encore et nous allons gagner ». Olha, elle, pense « que nous vaincrons mais il faudra du temps ». L’émotion gagne. Nina, en grand-mère protectrice, se saisit promptement de son portable et, grâce à l’application « Google translate », fait apparaître son message à l’écran : « Nous sommes reconnaissantes à Dieu, à la France et à David d’être en sécurité ici ». David Ménez reçoit le compliment et rit : « Poutine ne savait pas à quel point elles sont têtues ! Bien pire que nous ! ».

G - Annexe - Réglementation des passages à niveau - 1866 (source ADQ 5 S 40)

EMPIRE FRANCAIS
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PREFECTURE DU FINISTERE
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CHEMINS DE FER DE L'OUEST
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LIGNE DE RENNES A BREST
Classification et règlementation des passages à niveau

Nous, préfet du Finistère, officier de la légion d'honneur, officier de l'instruction publique,
Vu l'arrêté de son excellence le ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics, du 22 janvier 1862, portant règlement pour la classification et les conditions de services des passages à niveau, situés sur l'ensemble du réseau des Chemins de fer de l'Ouest ;
Vu les propositions de la Compagnie concessionnaire, du 24 août 1865, pour le classement de ces passages sur la ligne de Rennes à Brest, dans le département du Finistère ;
Vu le rapport de MM. les Ingénieurs du service du Contrôle et de la Surveillance des lignes de l'Ouest, des 1 et 12 avril 1866 ;
Vu l'article 4 de la loi du 15 juillet 1845 et l'article 4 de l'ordonnance royale du 15 novembre 1846 ;

ARRETONS :

Article premier. - Les passages à niveau situés sur les chemins de fer de l'Ouest sont classés, en raison de leur importance, en six catégories définies ci-après :
Première catégorie. - Passages donnant accès à des voies d'une grande fréquentation ;
Deuxième catégorie. - Passages donnant accès à des voies d'une fréquentation moyenne ;
Troisième catégorie. - Passages donnant accès à des voies peu fréquentées ;
Quatrième catégorie. - Passages établis sous condition d'intermittence ;
Cinquième catégorie. - Passages concédés à des particuliers ;
Sixième catégorie. - Passages pour piétons.
Le gardiennage et le service des passages à niveau s'effectueront pour chacune des six catégories, ainsi qu'il est indiqué aux articles qui suivent :

Passages de première catégorie

Art. 2. - Pendant le jour les barrières sont habituellement ouvertes et gardées à vue par un garde sédentaire, homme ou femme.
Pendant la nuit, les barrières sont fermées et gardées à vue par un garde sédentaire qui doit les ouvrir à toute réquisition du public, lorsque la voie peut être traversée. Les barrières sont, en outre, éclairées par deux feux, un de chaque côté de la voie.
Dans aucun cas, le garde ne pourra s'éloigner de ses barrières de plus de 10m (dix mètres), si son service l'exige, sans les avoir au préalble fermées à clef.

Passages de deuxième catégorie

Art. 3. - Pendant le jour les barrières sont habituellement fermées et gardées à vue par un garde sédentaire, homme ou femme, qui doit les ouvrir à toute réquisition du public, lorsque la voir peut être traversée.
Pendant la nuit, les barrières sont fermées à clef et non gardées ; le garde, qui est couché dans la maison voisine du passage, doit se lever à l'appel des personnes qui demandent l'ouverture des barrières.
Le passage n'est éclairé que par un seul feu placé du côté de la maison du garde.

Passages de troisième catégorie

Art. 4. - Les barrières sont ordinairement fermées à clef pendant le jour et pendant la nuit ; elles sont manoeuvrées, soit par un garde spécial, homme ou femme, soit par le garde d'un passage à niveau voisin, soit par un des agents chargé de la surveillance et de l'entretien de la voie, dans le canton où se trouve le passage à niveau.
Le passage n'est point éclairé pendant la nuit.

Passages de quatrième catégorie

Art. 5. - Les barrières sont habituellement fermées à clef le jour et la nuit ; le service en est fait aux heures et aux époques déterminées par l'administration, par un garde spécial, homme ou femme. Le passage n'est point éclairé pendant la nuit.

Passages de cinquième catégorie

Art. 6. - Les barrières sont toujours fermées à clef etles passages à niveaux ne sont point gardés ; avec la clef qu'ils possèdent, les ayant-droits les ouvrent et demeurent responsables des conséquences que leur inattention ou leur négligence pourraient entraîner. Les gardes ou les cantonniers chargés de l'entretien et de la surveillance de la voie doivent refermer celles de ces barrières qui seraient demeurées ouvertes et dénoncer ces négligences aux agents dont ils relèvent.

Passages de sixième catégorie

Art. 7. - La traversée de la voie, aux passages isolés pour piétons, s'effectue sans surveillance spéciale, aux risques et périls des passants ; les passges accolés aux barrières demeurent sous la surveillance des garde-barrières qui doivent en interdire la circulation à l'approche des trains.
Les passages à niveau pour piétons seront munis de portillons qui se referment par l'effet de leur propre poids, ou d'autres appareils qui empêcheront l'introduction du gros bétail ; ces portillons ne seront pas habituellement fermés à clef, ni le jour, ni la nuit ; mais ils devront cependant être munis d'un système de fermeture qui permette de les intercepter momentanément lorsque cela sera reconnu nécessaire.
Les passages à niveau pour piétons ne seront pas éclairés la nuit.

Art. 8. - Les passages à niveau situés dans le département du Finistère, sur la ligne de Rennes à Brest, sont classés dans les diverses catégories ci-dessus indiquées, conformément au tableau ci-après :
 

Art. 9. - La classification indiquée au tableau qui précède est faite sous la réserve des modifications que pourrait entraîner l'ouverture d'un service de nuit, soit de voyageurs, soit de marchandises, sur la ligne de Rennes à Brest.

Art. 10. - Le présent arrêté sera soumis à l'approbation de Son Excellence Monsieur le Ministre de l'Agriculture, du Commerce et des travaux publics.

Art. 11. - Après cette approbation, il sera affiché parout où besoin sera.

En Préfecture, à Quimper, le 20 avril 1866.
Pour le préfet : Le Secrétaire général délégué,
Signé : PETRINI
 

L'arrêté ci-dessus a été approuvé par une décision de Son Excellence le Ministre de L'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, en date du 18 juillet 1866.

H - Sources des informations

• Etat-civil de La Roche + base RECIF
• Recensements de La Roche
• Matrice des contributions directes, La Roche (ADB 592 E DEPOT 19)
• Archives sur le chemin de fer - La Roche (ADB 592 E DEPOT 37)
• Archives sur le chemin de fer (ADQ 5 S 33)
• Archives sur le chemin de fer (ADQ 5 S 37)
• Archives sur le chemin de fer (ADQ 5 S 38)
• Archives sur le chemin de fer (ADQ 5 S 40)
• Souvenirs personnels
• Schéma de la ligne St-Brieuc Brest, La vie du rail n° 2131 du 11/2/1988
• Le Télégramme de Brest et de l'Ouest
• De la toile au chemin de fer par Charles des Cognets - PUR 04/2007
• Le Kersanton, une pierre bretonne par Louis Chauris (oct. 2010)
• De la vapeur au TGV dans le pays de Landerneau par Andrée Le Gall-Sanquer, Marie-Louise et Jean-Luc Richard
• Wiki-brest : http://www.wiki-brest.net/index.php/Chemins_de_Fer_D%C3%A9partementaux_du_Finist%C3%A8re
• Le chemin de fer de Bretagne nord par Jean-Pierre Nennig - 2010 JPN Editions

André J. Croguennec - Page créée le 7/6/2016, mise à jour le 8/1/2024.