Chemin de fer - Le travail des cheminots à Pont-Christ

La photo représente la voie ferrée au passage à niveau de Pont-Christ en 2007. Sa structure a considérablement évolué depuis le temps où j'habitais dans la maisonnette du PN 289. De même, évidemment que le mode de travail des cheminots, tant dans l'entretien que dans la pose de voies. Les méthodes ont changé par l'automatisation et l'emploi d'outils plus sophistiqués, plus puissants, jusqu'à l'utilisation de trains-usine. Mais si les méthodes ont changé, leur finalité reste la même, il est donc intéressant de se souvenir de la manière de faire des années passées.

Je suis né en 1951 dans cette maisonnette, j'ai donc vu travailler les cheminots plusieurs fois, juste devant mon nez. Je parlerai donc ici surtout de leur mode de travail dans les années 1950-1975. Car après je les ai perdus de vue. On trouvera cependant quelques remarques ponctuelles pour signaler plusieurs évolutions dans les années ultérieures.

1 - L'organisation de la SNCF et le service V.B.

Dans les années 1950-1975, l'organisation de la SNCF repose sur trois grands services techniques. L'ensemble de ces Services est dirigé et coordonné par les organismes de Direction :

Au service de la Voie, l'établissement de base est le "district". Son chef est responsable de l'entretien de la voie et des installations fixes. Les districts sont regroupés en "Sections". Le Chef de Section a sous ses ordres des Chefs de District et les agents du Service Electrique de la Signalisation (S.E.S.) chargés de l'entretien des installations électriques de signalisation, de téléphone et d'éclairage.

Le Service de la Voie n'exécute généralement, avec ses propres agents, que les travaux d'entretien de la voie. Pour les travaux de construction ou de renouvellement et pour une grande partie des travaux relatifs aux autres installations fixes, il fait appel à des entrepeneurs qu'il dirige et surveille.

Entretien et travaux de la voie :
Une personne ne disposant pas de diplôme particulier peut entrer comme "cantonnier", c'est-à-dire comme agent s'occupant de l'entretien des voies sous l'autorité immédiate de sous-chefs et chefs de canton, grade qu'il peut obtenir par son travail et ses éventuelles aptitudes au commandement.
Le grade de chef de district n'est accessible que par voie d'un concours ouvert aussi bien aux agents précédemment cités qu'aux candidats n'appartenant pas au chemin de fer, ayant une bonne formation secondaire moderne ou ayant préparé le concours d'entrée aux Ecoles Nationales d'Art et Métiers. L'agent peut ensuite accéder à l'emploi de "Chef de Section".

Service Electrique de la Signalisation (S.E.S.) :
Une personne possédant déjà de fortes connaissances en électricité peut s'engager dans des carrières offertes par le "Service Electrique", en passant un examen pour l'emploi de Surveillant du Service électrique. Il sera alors chargé de l'entretien de l'appareillage électrique de la voie (téléphone, télécommunications, block-system, contrôle d'aiguille, etc.). En franchissant les différents échelons de la hiérarchie, il pourra atteindre et même dépasser le grade de "Chef de Circonscription S.E.S.", comparable à celui de "Chef de District".

Les gardes-barrières de passages à niveau :
Ces emplois sont tenus, dans les postes importants, par des hommes et, dans les postes de moindre importance, par des femmes, habituellement épouses de cantonniers ou veuves d'agents. En ce qui concerne les gardes-barrière de Pont-Christ, on pourra lire chapitre dédié au PN 289.

X Les deux cheminots Kergiduff, beaux-frères, Jean et Marcel, et leur épouse (source généalogie de la famille sur Internet).

   

François Marie KERGUIDUFF, maçon. Marié avec Anne-Marie GAOUYER, décédée le 13 mars 1916, Taulé, dont

• Marguerite KERGUIDUFF, née le 1er avril 1904, Taulé, décédée le 8 août 1988, Brest (à 84 ans).
  Mariée le 8 octobre 1928, Taulé, avec Jean KERGUIDUFF, né le 3 janvier 1906, Taulé, décédé le 13 juillet 1969, Landivisiau (à 63 ans), cheminot, dont
  • Anne Jeanine KERGUIDUFF, née le 12 août 1929, Taulé, décédée le 13 octobre 2019, Landivisiau (à 90 ans).
    Mariée avec x GENDROT.
  • Jeanne KERGUIDUFF.
    Mariée avec Jean MONTFORT.
• Marcel KERGUIDUFF, né le 9 mai 1910, Taulé, décédé le 16 novembre 1973, Landivisiau (à 63 ans), cheminot.
  Marié le 5 août 1934, Taulé, avec Louise LE GAC, née le 5 juin 1909, garde-barrières, dont
  • Josette KERGUIDUFF, née en 1936.
  • Monique KERGUIDUFF, née en 1941.
  • Jean KERGUIDUFF, né en 1942.

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2 - L'entretien des voies dans les années 1950-75

La voie ferrée classique est constituée par deux files de rail en acier attachés sur des traverses qui reposent elles-mêmes sur la plate-forme par l'intermédiaire d'un matelas de ballast. L'écartement des rails est généralement de 1,435 mètre comme c'est le cas à Pont-Christ. Bien sûr, cette distance varie légèrement dans les courbes pour laisser une certaine liberté au mouvement des essieux.

Cette photo est particulièrement intéressante car elle montre simultanément deux types de fixation des rails, voir le zoom.
1. à l'ancienne sur des traverses en bois : le tire-fond est en contact direct avec le rail et encaisse toutes les vibrations,
2. moderne sur une traverse composée de 2 plots en béton réunis par une lamelle de metal : une languette d'acier appuie sur le rail et amortit les vibrations transmises au tire-fond.

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Les rails : On utilisait alors, en France, des rails Vignole en acier de 70 kg de résistance au millimètre carré, d'un poids de 50 kg au mètre linéaire et de 18 mètres de long. Ces rails sont assez peu sensibles à l'action des agents atmosphériques : ils s'oxydent, particulièrement au voisinage de la mer (air salin) et dans les tunnels (fumées acides), mais il est exceptionnel que cette oxydation entraîne leur retrait. Quant à l'action des charges roulantes, elle se manifeste par une usure qui ne dépasse pas 0,5 mm par an, lorsque le poids total des essieux qui circulent sur la voie est de 50.000 tonnes par jour (ce qui correspond sensiblement au trafic d'une ligne telle que Paris-Orléans). Mais il est exceptionnel, là encore, que l'usure du champignon impose le remplacement des rails. Du seul point de vue de leur résistance mécanique, les rails pourraient être maintenus en service jusqu'à ce que l'usure atteigne 16 mm. Cependant, ils sont habituellement remplacés, sur les lignes à grand trafic, avant qu'elle atteigne 6 mm. Car les écrasements superficiels, particulièrement aux abords des joints, ne permettent plus d'assurer le confort et risquent d'entraîner des ruptures. Les rails ainsi retirés des grandes lignes sont réutilisés, après que leurs extrémités ont été recoupées, d'abord sur des lignes moins importantes, puis sur des voies accessoires des gares. C'est ainsi qu'à la SNCF, sur 80.000 km de voie environ, 20.000 sont régulièrement renouvelés avec des rails neufs. Enfin, les rails hors d'usage que vend la SNCF n'ont généralement perdu que 10 à 15 % de leur poids.

Les traverses : En général, les traverses mesurent 2,60 m de longueur, 0,25 m de largeur et 0,15 m d'épaisseur. Les voies françaises récentes (1952) comptent 1.722 traverses au kilomètre, espacées d'environ 0,60 m d'axe en axe, ce qui laisse entre elle un vide de 0,35 m, suffisant pour permettre l'entretien de la voie.

Comme toutes les pièces de bois soumises à des alternances de sécheresse et d'humidité, les traverses sont sensibles aux agents atmosphériques ; ceux-ci provoquent peu à peu leur pourriture, malgré le traitement à la créosote sous pression qu'elles ont subi, et aussi la formation de fentes qui risquent de déconsolider les tire-fonds. Enfin, sous l'action dynamique des charges roulantes, le rail a tendance à s'incruster dans la traverse, les tire-fonds qui fixent le rail se desserrent et les entailles qui maintiennent l'écartement des rails se déforment. Mais ce mécanisme de destruction des traverses est lent ; une surveillance attentive et un bon entretien permettent de maintenir en service pendant vingt ou trente ans les traverses de bois ; la SNCF en consomme cependant 6 millions chaque année.

Le ballast est généralement constitué de pierres dures, cassées, ou de laitier de hauts fourneaux concassé. Il doit conserver en service des qualités de perméabilité, de compressabilité et de résistance, tout en restant suffisamment meuble pour pouvoir être facilement travaillé et donner à la voie une certaine élasticité. Les poussières, les scories qui tombent des locomotives, les matériaux pulvérulents (sable, ciment, terre, charbon, minerais, ...) provenant de wagons non étanches tendent à colmater le ballast ; en outre, les pierres s'usent peu à peu par frottement ou se cassent sous la charge des essieux. Il est donc indispensable de le renouveler ou de l'épurer de temps en temps pour lui rendre ses qualités initiales.

Ainsi la voie ferrée constitue un ensemble dont les qualités ne peuvent être maintenues qu'au prix d'une surveillance et de soins constants ; en effet, si le veillissement des matériaux est relativement lent, leurs assemblages (joints des rails, attaches des rails sur les traverses) sont beaucoup plus sensibles et les moindres défauts, s'ils n'étaient corrigés en temps utile, s'amplifieraient rapidement. En France, on consacre à cette surveillance et à cet entretien un personnel important. D'autres pays, au contraire, les Etats-Unis en particulier, préfèrent ne pas attendre que le vieillissement exige l'intervention du personnel et procèdent à des renouvellements beaucoup plus fréquents.

=== L'ENTRETIEN ===

L'entretien a pour but de maintenir aussi longtemps que possible la voie dans ses qualités initiales. Il comporte deux séries d'opérations principales :

• celles qui traitent le matériel (rails, traverses et leurs assemblages) : resabotage des tables d'appui du patin du rail sur les traverses, réfection par délardage des épaulements des traverses, consolidation des tire-fonds, frettage des traverses fendues, rattrapage des jeux entre éclisses et rails, rectification de l'ouverture des joints,
• celles qui rendent à la voie, en plan et profil, son assise et son nivellement.

La révision intégrale a un caractère systématique auquel il ne peut être dérogé sous aucun prétexte ; sa périodicité dépend des divers éléments qui contribuent à la fatigue et à l'usure d'une ligne ou section de ligne : nombre et vitesse des trains, nature et âge de la voie, conditions géographiques et climatiques. Elle comprend, en particulier :
- la visite complète de tous les éléments de la voie ;
- la vérification et, s'il y a lieu, la rectification de l'ouverture des joints, ainsi que de la correction du travelage ;
- la révision systématique du serrage des attaches ;
- la remise en état ou le remplacement des matériaux défectueux ;
- le nivellement continu et le dressage.

La révision réduite a pour but de maintenir dans l'intervalle de deux révisions intégrales les qualités de tenue et de sécurité de la voie. Elle comporte principalement le nivellement et le dressage de la voie, ainsi que le serrage des attaches. Elle n'est exécutée qu'en tenant compte de l'état réel de la voie et non plus systématiquement d'après une périodicité fixe.

Les grosses réparations comprennent certaines opérations exceptionnelles : assainissement de la plate-forme, rectification systématique des courbes, délardage mécanique en série des épaulements, remplacement systématique des éclisses. Ces opérations sortent, en général, du cadre des travaux courants des brigades d'entretien de la voie, en raison de leur nature ou de leur importance ; elles sont, par conséquent, exécutées le plus souvent par des entreprises.

=== ZOOM SUR QUELQUES OPERATIONS ===

Sur les gros chantiers de réfection des voies, des opérations aussi simples que visser les tire-fonds ont été mécanisées : une moto-tirefonneuse.
La différence de niveau entre deux files de rails est mesurée au moyen d'une règle et d'un niveau gradué que l'on dispose transversalement sur la voie.
Pour le nivellement de la voie les cantonniers emploient ce viseur dont la lunette a un grossissement égal à 20 et comporte un réticule à deux fils croisés.

Traitement des traverses et des rails :

Rendre une forme correcte aux surfaces d'appui des traverses, cheviller les trous défectueux, dévisser et revisser les tire-fond, changer les éclisses, rebourrer les traverses sont des opérations qui, a priori, paraissent banales et n'exigent qu'un peu de pratique, mais aucune technicité. En réalité, ces petits problèmes présentent un très grand intérêt et l'analyse serrée par les ingénieurs des opérations correspondantes a conduit à des perfectionnements nombreux qui se sont traduits par des économies importantes et par une qualité remarquable du travail effectué. Les progrès ont surtout été sensibles dans deux domaines : l'outillage et les méthodes de travail. Le travail du bois, par exemple, représentait autrefois le plus clair de l'activité des cantonniers qui maniaient, à cet effet, l'outil rustre qu'est la herminette. Rares sont maintenant les opérations qui en justifient encore l'emploi ; pour refaire les épaulements sous les tire-fonds on utilise plutôt une délardeuse mécanique dont le niveau d'attaque est règlé avec soin et qui rectifie en série un grand nombre de traverses. Le chantier est complété par des tirefonneuses et des détirefonneuses mécaniques. De même pour pour remettre en état les éclissages, on a cessé d'utiliser de simples fourrures à épaisseur constante et on emploie maintenant des pièces façonnées d'après la forme exacte des portées d'éclissage, ou mieux, des éclisses rematricées compte tenu de l'usure des rails à assembler.

Nivellement de la voie :
 

La rectification du nivellement de la voie par la méthode du "soufflage mesuré" est un exemple caractéristique d'organisation scientifique du travail.

Au passage des trains, le ballast se tasse peu à peu sous les traverses, formant un "moule" sous leur face inférieure. Pour rétablir le nivellement, il faut rehausser ce moule en certains endroits. Le relèvement qu'il faut réaliser en chaque point est la somme du défaut visible de la voie, c'est-à-dire du "creux" du rail au repos, et du défaut invisible qui se manifeste seulement sous la charge des essieux au passage des trains.

Pour mesurer les défauts visibles, on détermine d'abord, à l'oeil, les points hauts de chacune des files de rail et on étudie, en chacun de ces points, le nivellement transversal au moyen d'une règle et d'un niveau. Les corrections de nivellement ne pouvant se faire que par relevage des traverses, il faut évidemment s'aligner sur la file qui comporte les points hauts les plus élevés. On détermine ainsi la valeur du relevage du rail bas qui est nécessaire pour rétablir le nivellement transversal. Sur chacune des files de rails, on détermine ensuite, à l'aide d'une mire que l'on déplace et d'un viseur optique, les relevages à effectuer pour obtenir un nivellement longitudinal correct.

Pour mesurer les défauts invisibles, on repère au préalable les traverses danseuses : on laisse tomber de 30 cm de hauteur une "canne à boule", c'est-à-dire une tige de fer portant une boule de fonte de 7 kg, sur la tête des traverses. Un son creux produit par le choc, permet de reconnaître les traverses "danseuses". La valeur des vides sous les traverses est mesurée au moyen de "dansomètres" qui mesurent la hauteur dont chaque traverse s'enfonce au passage d'un train.

Le relèvement total à effectuer en chaque point est la somme des défauts visibles et invisibles ainsi mesurés, d'où on déduit la quantité exacte de gravillon à "souffler" sous chaque traverse. Elle est mesurée au moyen d'une "pelle doseuse" et déposée par des "pelles souffleuses", petites trémies qu'un cantonnier (souffleur) appuie contre la face latérale de la traverse, préalablement dégarnie et soulevée au moyen de crics, et dans laquelle un autre cantonnier (doseur) verse le contenu de la pelle doseuse. Des lames d'acier, auxquelles le souffleur donne un mouvement alternatif, glissent sous la traverse et répartissent le gravillon sur le moule.

La généralisation de cette méthode, mise au point par M. Lemaire, ancien directeur général de la SNCF, a considérablement amélioré la qualité et le rendement du nivellement. Le soufflage mesuré a permis d'économiser 18 % des effectifs affectés à l'entretien des voies de la SNCF. D'autre part, le durée moyenne du matériel de voie, pour l'ensemble de la SNCF, a été ainsi portée de 30 à 33 ans environ, soit un gain de 10 %. Pratiquement, en tenant compte des dépenses d'outillage, le soufflage mesuré a permis d'économiser environ 25 % des dépenses consacrées à l'entretien des voies.

Le soufflage mesuré, tel qu'il est pratiqué en France, a été étudié par de nombreux réseaux étrangers : en particulier, la plupart des pays européens s'y intéressent.

Pour repérer les traverses "danseuses", on laisse tomber sur chaque traverse une "canne à boule" et on écoute le son, creux ou plein, produit par le choc.

La hauteur dont une traverse "danseuse" s'enfonce sous le poids d'un train est mesurée à l'aide d'un "dansomètre" qui détermine la quantité de gravier à "souffler".

Une pelle doseuse verse dans la trémie d'un "souffleur" la quantité exacte de gravier nécessaire pour rehausser le "moule" sur lequel repose la traverse

Entretien des voies en 1930

On reconnaît le bac à grenailles qui servira encore plus tard. Mais on s'aperçoit que le "souflage mesuré", inventé par Maurice Henri Lemaire , n'est pas encore appliqué. Comparer le modèle de pelle de cette photo avec la photo précédente.

La mire
  Le viseur

La mire est ajourée et comporte 5 échelles verticales graduées pour faciliter les lectures dans les voies en courbe sans déplacer le viseur. Cette mire se fixe sur le rail à l'aide de 2 griffes élastiques ; un petit niveau permet d'assurer l'horizontalité de la ligne des 0, dont la hauteur correspond à celle de l'axe optique de la lunette.

En dessous de la ligne des 0, la mire est de couleur rouge, de façon à éviter toute confusion sur les lectures, la ligne de visée ne devant pas, en principe, tomber dans la zone rouge, sauf lorsque l'opérateur s'est tromper dans le choix des points hauts dont il sera question plus loin.

Le viseur est constitué par une lunette avec réticule à 2 fils (l'un horizontal, l'autre vertical) grossissant 20 fois. L'opérateur met au point sur le réticule, en faisant tourner l'occulaire une fois pour toute. La mise au point sur la mire a lieu, pour chaque opération de visée (distances variables) et s'obtient en faisant coulisser l'ensemble occulaire réticule à l'aide d'une vis. Un niveau permet d'assurer l'horizontalité du fil du réticule. Enfin, une autre vis, qui déplace l'ensemble de la lunette, permet, lors de la visée initiale, de faire coïncider le fil horizontal du réticule avec la ligne des 0 de la mire.

Comme la mire, le viseur comporte 2 griffes élastiques, mais ayant chacune, d'un même côté, une partie rigide comportant une vis de serrage.

Ces instruments sont utilisés de la façon suivante :

Tout d'abord, on détermine à l'oeil les points hauts de chacune des files de rails, on étudie à chacun de ces points le nivellement transversal de la voie à l'aide d'une règle et d'un niveau. Les corrections n'étant faites que par relevages, il faut évidemment s'aligner sur la file de rails qui comporte les points hauts les plus élevés ; on détermine ainsi la valeur de relevage du rail bas nécessaire pour rétablir le nivellement transversal.

Le viseur et la mire sont placés sur une même file de rail, en 2 points hauts consécutifs dont la distance ne doit pas excéder 30 m (à cause du pouvoir séparateur de la lunette).

Sous la mire est intercalée une cale dont l'épaisseur est égale au relevage du point haut (ou point bon) où elle est placée. Il en est fait de même pour le viseur. Naturellement lorsque le relevage est nul en un de ces points bons, on n'y met pas de cale. On règle le réticule sur le zéro de la mire, puis on donne à celle-ci une série de déplacements vers la lunette, afin de faire une lecture toutes les 2 traverses. Au cours de ces déplacements, la lunette reste sur sa cale, s'il y a lieu, mais la mire n'en est plus munie.

La valeur des corrections de nivellement à apporter aux autres traverses est déterminée en prenant la moyenne des défauts des traverses encadrantes. La correction totale correspondant à chaque extrémité de traverse est égale à la somme du défaut de nivellement et du défaut de stabilité.

L'opération du mesurage des défauts est effectuée par 2 hommes, dont l'un est, en général, le chef de brigade.

(source Revue générale des chemins de fer - avril 1948)

Le dressage ou ripage :

Le dressage consiste à déplacer la voie vers la gauche ou la droite (ripage).

Ces cantonniers, sur la photo, me paraissent un peu mous. Il fallait voir ce type d'opération à Pont-Christ sous la direction du CCT1, Joseph Croguennec : les cantonniers faisaient dos aux rails, la moitié du groupe pour chaque rail, tenant leur pince, les muscles tendus, attendant l'ordre du chef. Un, deux, trois... hei ! et tous les cantonniers bandaient leur muscles en même temps. La voie ripait d'un seul coup, me lar' dit !

Puis le ripage effectué, à l'unisson, menés par le chef de brigade, les cantonniers frappaient leur traverse d'un bon coup de pince pour l'enfoncer dans le ballast.

Pour mesurer l'amplitude du ripage, on utilisait un cordeau de 20 m tendu bien droit. La distance du cordeau au bord intérieur du rail (ou champignon) devait être de 20 mm. On déplaçait légèrement le rail en sorte que cette distance soit exactement la même sur toute la longueur en ligne droite.

En courbe, c'était plus compliqué. On utilisait le système dit des trois flèches, c'est-à-dire trois repères qu'on additionnait pour en faire ensuite la moyenne.

Entretien des bordures de voie :

Il fallait aussi désherber la voie et ses abords, faucher l'herbe et abattre les taillis en bordure de la ligne de chemin de fer. Non seulement parce qu'il fallait empêcher que la végétation n'envahisse la plateforme ou que des arbres trop grands ne s'abattent sur la voie, mais aussi pour éviter les incendies causés par la projection de braises des locomotives à vapeur.

Mais cet entretien n'empêchait pas pour autant, tous les départs de feu, comme le montre l'article du journal Ouest-France, du 26/7/1949, qui suit :

La protection :

En cas de travaux importants, deux poseurs, un de chaque côté, surveillaient pour annoncer à leurs camarades, à l'aide d'une trompe, le passage des trains. Ils devaient se tenir assez près de la brigade et assez loin pour voir les trains à temps.

Cette notion de protection était très importante, car malgré son existence des accidents arrivaient pourtant. Surtout à l'èpoque des premières "michelines", elles faisaient beaucoup moins de bruit que les locomotives et surprenaient d'autant plus les cheminots. Cf l'accident relaté par La Dépêche de Brest :

La surveillance ou visite hebdomadaire :

A la fin de chaque semaine et toute l'année, le chef ou le sous-chef faisait la tournée des kilomètres de voie que comportait le canton. Ceci pour repérer toute anomalie éventuelle, comme des déformations de voie, des chutes de rocher ou d'arbres. Il relevait sur un carnet spécial tout le matériel à remplacer, le nombre des tire-fonds, des boulons d'éclissage, d'éclisses, des rails et traverses, ... etc.

3 - Les outils et accessoires dans les années 1950-75

Le bac à grenaille contient les gravillons nécessaires au soufflage. Il peut être déplacé facilement et sans effort le long de la voie, en glissant sur les traverses à l'aide de son patin, et en roulant sur le rail par l'intermédiaire de ses deux galets. Il est déporté vers l'intérieur de la voie pour permettre son passage à côté des crics en charge, qui soulèvent la voie. Deux cantonniers, placés de part et d'autre du bac, peuvent prélever de la grenaille simultanément à l'aide de leur pellon, et, plus tard, de leur pelle doseuse.

Cric à double engrenage : Cet outil est utilisé, entre autres, pour le levage des panneaux de voie lors d'opérations de maintenance. Cette opération s'effectue par rotation de la manivelle. La capacité de levage du cric est de 3 tonnes.

Fourche à ballast : outillage destiné à la mise en place du ballast lors de chantiers d'entretien de la voie, la fourche à ballast est utilisée sur l'ensemble du réseau. Son emploi est toujours d'actualité pour les opérations ponctuelles où l'utilisation des moyens mécanisés ne se justifie pas.

Tirefonds : Cette illustration évoque l'évolution de la fixation du rail sur la traverse. A l'origine, le rail est maintenu par un simple crampon enfoncé à la masse dans la traverse. Pour des raisons de tenue, le tirefond apparaît ensuite, muni d'un filetage dans sa partie inférieure et, pour sa partie supérieure, d'une tête permettant son serrage à l'aide d'une clé. Différents modèles de têtes, carrées, rectangulaires, hexagonales, existent. Enfin, le développement des traverses en béton donne naissance au goujon-tirefond, ou boulon-tirefond, composé d'une partie inférieure similaire à celle d'un tirefond pour traverse en bois et d'une partie supérieure munie d'un filetage à pas métrique, destiné à recevoir des écrous hexagonaux.

Trompes de sécurité pour train et pour voie : ces trompes, encore utilisées dans les petites brigades à la fin du XXè siècle, servent aux employés de la Voie et aux agents de train à assurer la sécurité des quais de gare et à prévenir du départ des trains. Elles servent aussi sur les chantiers à prévenir de l'arrivée imminente d'un train par l'agent placé en protection. Elles sont parfois remplacées par une trompe mécanique.
 

Sacoche d'ouvrier de la voie : Cette sacoche comprend de l'outillage - marteau, burin, clef à molette -, un étui à pétards et deux drapeaux, l'un rouge, l'autre blanc. Les pétards à griffes sont utilisés par l'agent pour assurer la protection en cas d'obstacle inopiné. Le drapeau rouge signale au mécanicien d'un train qu'il doit s'arrêter d'urgence. Le drapeau blanc est utilisé par le protecteur d'une équipe de travail pour prévenir de l'arrivée d'un train sur le chantier. Lorsque la voie est courbe, plusieurs protecteurs prennent place tous les cinquantes mètres. En cas de danger, le premier protecteur agite le drapeau blanc pour prévenir le suivant et ainsi de suite. Le dernier protecteur avertit les ouvriers avec une sirène.

Contrôleur universel Sigogne :
Le contrôleur Sigogne est un voltmètre-ampèremètre utilisé par les agents du SES. Il permet d'effectuer des mesures électriques nécessaires aux opérations de contrôle ou de dépannage des installations.

A Pont-Christ, au PN 289, on voyait M. Beuan, l'électricien contrôler la charge des piles de la "boîte à piles". Ces piles servaient à assurer l'alimentation électrique de la sonnerie annonçant l'arrivée des trains.

Viseur Lemaire : Ce viseur fait à l'origine l'objet d'un brevet déposé par Henri Lemaire en décembre 1927, concernant, un procédé pour le nivellement des voies ferrées. Utilisé conjointement avec une mire comportant des plaquettes graduées, il sert aux agents d'entretien de la voie pour la détection des défauts géométriques de la voie. La lecture de la mire placée à quelques dizaines de mètres du viseur, permet d'établir un relevé exact du nivellement des chantiers de soufflage mesuré.

Lors de l'utilisation de ce viseur, je voyais, à Pont-Christ, le cantonnier inscrire à la craie jaune sur le rail un chiffre qui correspondait au nivellement à rectifier et donc à la dose de gravillons à souffler sous la traverse.

Cette méthode est appliquée sur la totalité du réseau et n'est remplacée qu'avec l'avénement du bourrage mécanique.

Pétards de protection : Utilisés par les agents de la voie et les mécaniciens pour prévenir le train suivant d'un danger, les pétards de protection sont fixés sur les rails à l'aide de griffes et explosent lorsque la locomotive passe dessus. Le mécanicien doit alors stopper son train. La fabrique Ruggieri est l'un des principaux fournisseurs de pétards. A la fin du XXè siècle, ils sont peints en rouge et leur partie inférieure est jaune. Ils sont disposés par groupe de trois, en alternant les rails et avec un intervalle de 30 mètres. Les pétards sont placés à 1.500 mètres de l'obstacle sur une voie à 160 km/h, à 2.000 mètres sur une voie à 200 km/h et à 3.000 mètres sur une voie à grande vitesse. Ils ne doivent pas être installés à proximité des habitations.

Je me souviens de leur utilisation à Pont-Christ au PN 289, voir alerte au passage à niveau.

Lanterne à main : Cette lanterne utilisée sur les chemins de fer de l'Ouest est fabriquée par A. Mail. Elle possède un crochet à l'arrière qui permet de la suspendre à un poteau, sur les quais.

La draisine, utilisée par les cheminots à Pont-Christ à l'époque, était identique à celle présentée ici et de la même couleur rouge. D'après les connaisseurs, il s'agirait d'une draisine SM construite en 1930 par Renault.

Pour transporter des charges importantes, traverses, rail, grenaille et pierres pour le ballast, elle était accompagnée de deux wagonnets très semblables à ceux que l'on voit ici.

Les wagonnets ne dépassaient pas trois ou quatre mètres de long chacun. Comment faisait-on alors pour apporter sur les chantiers des rails, qui faisaient, nous l'avons vu, jusqu'à 18 mètres de long ? Dans ce cas, une tige de métal de plusieurs mètres était placée entre la draisine et le premier wagonnet, et une autre entre les deux wagonnets. Les ridelles de tête et de queue étaient abaissées. Les rails pouvaient donc reposer stablement sur les deux plateformes bien écartées.

La gamelle : Mais il n'y avait pas que le travail dans la journée d'un cheminot, il fallait aussi se nourrir. Les chantiers le menaient la plupart du temps loin de chez lui. Pour le repas de midi, il avait sa gamelle qu'il avait préparée à la maison. Et s'il travaillait près de Pont-Christ, il la faisait réchauffer dans la maisonnette du passage à niveau. Il n'était pas rare de voir 5 à 6 gamelles sur la cuisinière à charbon du PN 289. C'étaient des gamelles traditionnelles de l'ouvrier à deux étages pour recevoir des préparations différentes.

4 - Evolution depuis 1975

Depuis 1975, la situation a évolué (source Encyclopédie Larousse et Science et Vie) : autrefois les rails ne dépassaient pas 18 ou 24 m en France. Les joints sont des discontinuités qui exigent une surveillance et un entretien constants en raison des sollicitations auxquelles ils sont soumis au passage des roues. Ils entraînent également une fatigue importante du matériel roulant en raison des percussions imposées aux roues à leur passage. Les progrès réalisés dans la technique du soudage a permis de supprimer ces joints en réalisant de longs rails soudés. La longueur des rails a été progressivement porté à 800 m. et même au-delà dans certains cas. Les effets des variations de température sur ce rails se traduisent par des contraintes, mais n'entraînent pas de déformation grâce à l'ancrage des traverses dans le ballast. Seule la partie extrême du rail est susceptible de se dilater sur une centaine de mètres. On utilise alors des joints particuliers, dits "joints de dilatation", qui permettent une mobilité longitudinale de l'extrémité du rail sur 10 ou 18 cm environ. La suppression des joints par l'emploi de longs rails soudés entraîne surtout une importante économie d'entretien, une amélioration du confort des voyageurs et une moindre fatigue de la voie et du matériel.

Par ailleurs, l'attache du rail sur la traverse a également progressé : sur la plupart des voies modernes, le rail est fixé élastiquement (un griffon d'acier est interposé entre le tirefond et la semelle) et une selle d'acier est interposée entre le rail et la traverse de façon à augmenter la surface d'appui et réduire les contraintes liées à la traverse.

La traverse a aussi évolué pour devenir une traverse mixte en acier et béton armé. L'ossature principale est une entretoise en acier, à la fois élastique et très résistante, le béton armé constituant les blocs massifs situés sous chaque rail est préservé de la plupart des efforts de flexion que des traverses monolithes auraient à subir. Le béton armé, avec son âme en acier et ses armatures secondaires, résiste alors avec d'autant plus d'aisance que la section des blocs peut être importante sans que l'ensemble de la traverse soit lourd.

Avec ces évolutions de la voie et les nouveaux outils et matériels, il ne fait pas de doute que le métier du cantonnier s'est également transformé (à suivre).
 

La photo qui suit représente les voies ferrées au passage à niveau de Pont-Christ dans la direction de La Roche-Maurice. Elles correspondent à la description précédente.

Nouvelles méthodes pour entretenir la voie :

Janvier 2010 - La ligne Landerneau-Morlaix est remise à neuf : Le chantier de renouvellement de la voie ferrée, entre Landerneau et Morlaix, a débuté il y a quelques jours. Pour cela, plusieurs centaines d'ouvriers s'affairent autour d'un impressionnant train usine.

Mercredi, sous l'oeil attentif des spécialistes, le tout nouveau train usine d'ETF a été mis en service, pour la première fois en France, du côté de Pont-Christ, à La Roche-Maurice.

Plus bas, deux photos extraites du blog "TrainJoël", merci à lui.

Cliquez ICI pour voir les mombreuses autres photos, qu'il a faites au bon moment au bon endroit, et qui montrent bien la réalité de cet énorme chantier.
 

En 2007, Réseau ferré de France (RFF), propriétaire du chemin de fer, a entamé, tronçon après tronçon, un plan de renouvellement des voies en Bretagne.

Acidité des sols "Une usure prématurée de certains composants a été détectée, en raison, notamment, de l'acidité des sols bretons. C'est donc à un renouvellement anticipé auquel nous assistons sur des voies qui ont environ 30 ans d'âge", explique Serge Le Roux, chargé de communication à la SNCF. Car, abandonnant cette fois sa casquette de transporteur, c'est bien la SNCF qui a en charge la réalisation des travaux pour le compte de RFF. Aujourd'hui, il s'agit de rénover la voie entre Saint-Brieuc et Brest pour un coût de 60 M. d'EUR.

39 km réhabilités Depuis la mi-janvier et jusqu'au 20 février, c'est donc la voie Landerneau-Morlaix qui fait l'objet de toutes les attentions (le tronçon Morlaix-Landerneau avait déjà été réhabilité en 2009). Ce sont 450 personnes qui travaillent sur ce chantier afin de restaurer les quelques 39 km de voie ferrée qui séparent les deux villes. Il s'agit d'ouvriers de la SNCF qui organisent et sécurisent le chantier mais aussi d'employés d'ETF (Européenne des Travaux Ferroviaires). Car, c'est bien à cette dernière société qu'appartient le train usine, outil aussi impressionnant qu'indispensable pour rénover le rail. Alignement de plusieurs wagons équipés d'étonnantes machines, le tout actionné par des dizaines d'ouvriers, le train usine permet simultanément de démonter l'ancienne voie et d'installer la nouvelle. Un changement en temps réel réalisé au fur et à mesure que le convoi avance.

Maintien du trafic "Les traverses sont changées. Pour les rails, ce n'est pas systématique. Ça dépend de l'usure. L'objectif est de remettre à neuf 800 m. de voie en moyenne chaque jour, tout en maintenant le trafic ferroviaire sur une seule voie", conclut Serge Le Roux.

(source Le Télégramme du 22 janvier 2010)

5 - Le centre de formation de la SNCF

La Folie - Nanterre
(Google-Earth le 17/2/2008)

La Folie-Nanterre : la ligne de RER et un des bâtiments au nord du centre de formation professionnel de la SNCF (le 16/2/2008)

Le site de La Folie, rue Noël Pons à Nanterre, est situé à 10 kilomètres de Paris sur la ligne de Paris à Nanterre. L'école d'apprentissage, construite en 1941, est aujourd'hui détruite, mais un service de formation fonctionne toujours, rue François Hanriot.

Le centre de formation fait partie du site de l'Usine de Matériel Ferroviaire (Ateliers de la SNCF) dite Ateliers de la Folie : La Ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye, première ligne de chemin de fer partant de Paris, est inaugurée le 24 août 1837. En 1892, raccordement de la ligne de Versailles à celle de Saint-Germain.
1910 : les chemins de fer de l'Etat implantent à cet endroit un remisage
          et des ateliers d'entretien du matériel roulant.
1911 : 60.000 m² de terrassement.
1913 : achèvement des ateliers de wagonnage.
1914 : achèvement des remises à automotrices.
1915 : construction des ateliers du service électrique.
1941 : école d'apprentissage.

L'université de Nanterre a été construite progressivement à partir de 1964 sur l'ancien site où se trouvait le bidonville de 1959 à 1961, le bidonville dit de "la Folie".

La Folie-Nanterre : centre de formation - bâtiments nord, rue François Hanriot (le 16/2/2008)


La Folie-Nanterre : centre de formation - bâtiments sud, rue François Hanriot (le 16/2/2008)
 

La Folie-Nanterre : les ateliers reconvertis du 1, rue Noël Pons (le 16/2/2008)		La Folie-Nanterre : les ateliers du 1, rue Noël Pons (le 16/2/2008)
La Folie-Nanterre : les ateliers reconvertis du 1, rue Noël Pons (le 16/2/2008)		La Folie-Nanterre : les ateliers reconvertis vus de la rue Noël Pons (le 16/2/2008)

6- Sources principales des informations

• Souvenirs personnels
• Annuaire SNCF de 1940 (source : http://www.archives-historiques.sncf.fr/pdf/1380LM0001-008.pdf)
• Revue générale des chemins de fer - avril 1948 (ACFB)
• Chemin de fer 1952 - Science et Vie - Numéro Hors Série
• Le patrimoine de la SNCF et des chemins de fer français - Ed. Flohic
• http://www.netactif-com.fr/PDF/ACTIF_284extraitHIST_MLEMAIRE.pdf
• Encyclopédie Larousse et Science et Vie
• Le Télégramme du 22 janvier 2010
• La presse ancienne, dont
  • Ouest-France du 26/7/1949
  • La Dépêche de Brest du 27/01/1938 et du 28/01/1938
  • La Dépêche de Brest du 9/8/1887
• Photo d'un groupe de cheminots transmise par Henriette Mordelet.
• ... etc...

André J. Croguennec - Page créée le 20/10/2018, mise à jour le 11/12/2021.