Chemin de fer - Le matériel roulant

1 - Le matériel qui a roulé à Pont-Christ (inventaire non exhaustif)
Locomotives à vapeur		Les autorails		Motrices "diesel"		Les "électriques"
La première locomotive ... les suivantes vers 1910   La Pacific 231-500 La 141 C La 141 P La 141 R La 241 P		Première micheline La Renault AEK L'autorail X3800 L'autorail X2400 L'autorail X2800 Le TER X73500		La BB 67000 La A1A-A1A-68000 Le Goéland, tracté    par une CC 72000   Autre CC 72000		La locomotive inaugurale Le T.G.V. à Pont-Christ Un TER "in situ" Train des pèlerins au PN Le "Corail" à Landivisiau Le TER Z21500 au PN
La 040 TA    Pour le matériel de chantier, cf le document sur le travail des cheminots : la draisine
A propos de la vapeur, un peu de technique : la distribution Walschaerts
2 - Documents sonores				Sujets en lien avec ce chapitre: - la construction du chemin de fer - le travail des cheminots sur la voie - le passage à niveau de Pont-Christ - les autres passages à niveau.
3 - Annexes : coupures de presse       4 - Sources des informations

 

 

En 1865, à la création de la ligne, la première locomotive :

La nouvelle voie ferrée de Guingamp à Brest est inaugurée le 25 avril 1865. Auparavant, le voyage de Brest à Paris, en malle-poste plus rapide que la diligence, durait plus de 2 jours (53 heures exactement) avec, comme seule vraie halte, un repos de 5 heures à Alençon. Maintenant avec le train, on peut quitter Brest à 7 heures du matin pour atteindre Paris à 23h40, soit après 16 heures 40 de voyage à raison de 37 km/h de moyenne.

En première classe, le prix du billet est de 69,80 F ; en 2è classe de 52,35 F et en 3è classe de 38,40 F. Par comparaison, les prix en diligence étaient de 90,50 F, 85,50 F et 78,50 F pour les 3 classes.

Les locomotives qui tractaient ces trains étaient de type 120 : 1 essieu porteur à l'avant, 2 essieux moteur au centre, 0 essieu porteur à l'arrière.

Locomotive de la Compagnie de l'Ouest - série 740 de 1860 - la première locomotive

Autre version

Le premier train, dessiné par Felix Benoist, au pied du château de La Roche en 1865
Cliquer sur le train pour voir l'ensemble du tableau.

 

Vers 1910 :

Une locomotive 230 "ten-wheels" ?  - Le réseau de l'Etat a racheté la Compagnie de l'Ouest en 1909. On se situe donc après cette année-là.



Une 231 ?

A partir de 1920, la Pacific 231 :

 

De 1923 à 1946 et même jusqu'à 1955 et plus, les Mikado 141 C :
 

Caractéristiques générales des Mikado 141				"A l'origine, les machines de cette série furent chargées du service messageries et marchandises lourds sur les grands axes du réseau, dont celui de Paris-Brest. L'introduction massive des 141 P et R, d'abord chauffées au charbon, puis au fuel pour les secondes à compter de juin 1947, ne tarda pas cependant à avoir des répercussions sur les 141 C ouest, nettement moins puissantes. En premier lieu, elles perdirent tout le service messageries existant surtout sur les lignes Le Mans-Nantes-Quimper, Rennes-Redon, et Le Mans-Rennes-Brest où existaient de nombreux trains de marée, primeurs du Léon, etc. De 1951 à 1960, les 141 C demeurent bien utiles pour assurer la traction de quelques voyageurs isolés : dont les omnibus Morlaix-Brest (1591/1598), par exemple (1)". D'après Bernard Collardey.   (1) Les trains 1591 et 1598, aller-retour Morlaix -Brest. Il s'agissait fort probablement du train "ouvrier" (à vérifier).
Surface de grille		3,80 m2
Surface	| foyer	15,10 m2
de	| tubes	192,25 m2
chauffe	| totale	207,35 m2
Surface de surchauffe		64 m2
Timbre		12 hpz
Diamètre des pistons		620 mm
Course des pistons		700 mm
Diamètre roues motrices		1,65 m
Diamètre roues porteuses AV		0,97 m
Diamètre roues porteuses AR		1,24 m
Effort de traction		22,83 t
Longueur hors tout		13,96 m
Masse adhérente		64,95 t
Masse en charge		86,90 t
Vitesse limite en service		100 km/h
Machines à simple expansion (2)				(2) Définition de la simple expansion : cf la locomotive 141 R, plus bas.

Mikado 141 C

 

En 1947 : arrivée de 141 R au dépôt de Brest

141 R 781 Locomotive Mikado avec simple expansion à surchauffe, et distribution Walschaerts, elle a été construite en Amérique après la guerre pour la S.N.C.F. Elle pèse 115,5 tonnes et dévelope un effort de traction maximum de 24,2 tonnes. C'est une machine mixte pour trains de voyageurs et de marchandises. Sa conduite a été banalisée.

Simple expansion : C'est le premier type de moteur, celui des débuts, dans lequel la vapeur ne travaille qu'une seule fois avant de s'échapper dans l'atmosphère. Par la suite apparut le moteur compound à double expansion (cf la 141 P), mais ce progrès ne signifia nullement la disparition du moteur à simple expansion, bien au contraire. Bien des ingénieurs restèrent fidèles au moteur primitif pour de nombreuses raisons. Le cylindre du haut n'a pas un rôle moteur, il permet simplement d'alimenter le cylindre du bas alternativement par l'avant ou par l'arrière du piston.

 

En 1947 aussi, la 141 P :


En 1960 : les 241 P, dont la fameuse 241 P 17

Construites entre 1948 et 1952, les 241 P furent les dernières locomotives à vapeur, et les plus modernes, fabriquées en France. Ces machines roulèrent pendant 20 ans seulement du fait de l'abandon de la traction vapeur.

Au début de l'année 1960, de nouvelles locomotives du type "241-P", rendues disponibles par l'électrification des lignes dans d'autres régions, furent affectées sur la portion de ligne Le Mans-Brest. Le premier train remorqué par une 241-P, entre Le Mans et Brest, a été le train 501 du dimanche 10 janvier.

	Puissance	Poids	Longueur	Diamètre des roues motrices	Vitesse	Surface de chauffe	Consommation au km
141-P	3.500 CV	185 t.	24 mètres	1,65 m.	105 km/h	4,5 m2	18 kg
241-P	4.000 CV	211 t.	27 mètres	2,20 m	120 km/h	5 m2	24 kg

Les caractéristiques de cette machine, par rapport à la 141 P, résumées dans le tableau, ont permis une double amélioration.

• une augmentation du nombre des voitures et donc des places, d'où un confort accru pour les voyageurs dans des trains qui étaient habituellement très chargés.
• une réduction du temps sur le trajet Paris-Brest : on annonçait que le 506 gagnerait 19 minutes et le 501 13 minutes, et que le gain serait plus sensible encore pour des trains plus légers.

La 241 P 17 à Brest, en tête du 501. Equipe Rousseau et Layer.
 

Je suis née en 1950, "d'aucuns me disent très belle et racée. Je suis de la famille des "Moutains", appartenant à une série de 35 unités, les dernières locomotives à vapeur construites pour le compte des chemins de fer français. Je porte le n° 17 et ma fabrication par les usines Schneider et Cie s'étale de 1948 à 1950. Ma chaudrière calibrée à 20 hpz (l'hectopièze est une unité de pression qui vaut 1,02 kg/cm2), qui porte les numéros H 0754 de construction et 4919 de région, fut éprouvée à 30 bpz le 4 mai 1946 à Chalon-sur-Saône et posée sur mon chassis en 1949. Je suis livrée à la S.N.C.F. et mise en service le 10 mai 1950 au dépôt de Lyon-Mouche. Je quitte mon premier dépôt d'attache le 27 septembre 1953 pour celui de Marseille où j'arrive le lendemain. Après avoir remorqué tous les grands trains, Mistral, Train Bleu, Paris Côtes d'Azur, etc., et parcouru 839.443 km, je quitte ma région natale le 20 novembre 1959. J'abandonne avec regret cette vallée du Rhône bordée de cyprès, baignée de soleil d'où s'élève le chant des cigales si cher aux poëtes.

Le 22 novembre 1959, je suis accueillie au dépôt du Mans, plaque tournante de la région Ouest, et de là, je pars à la découverte des lignes de Bretagne jusqu'à Quimper et Brest. Paysages nouveaux et climat plus humide, je côtoie la Manche et l'Atlantique.

 

Tractant le 501, en venant de Paris par la voie 1, je traverse régulièrement le charmant village de Pont-Christ. J'ai à peine le temps d'admirer sa chapelle entourée de marronniers séculaires, l'eau calme de l'Elorn, le moulin de Brezal. J'ai cependant toujours une petite pensée pour Aline, la garde-barrières du PN 289, sur le bas de sa porte : elle est venue vérifier que ses barrières sont bien fermées. Un accident est si vite arrivé. Parfois, je vois Roger, qui a arrêté sa charrette devant la barrière et Dahlia, la jument, qui piaffe en attendant que je sois passée. Elle me décoche un petit hennissement de sympathie.

Au retour de Brest, la vue du PN 289 est, pour moi, le signal qu'il va falloir que je prenne mon élan pour affronter la rampe de 10 pour 1000 jusqu'à la gare de Pleyber-Christ.

Avec mes roues motrices d'un diamètre de 2,022 m et ma puissance au crochet à 100 km/h de 2 900 ch, j'étais la meilleure. Ma vitesse surprenait les habitants de Pont-Christ qui m'appelaient "le train fou".

 

Au fil des mois, je suis dotée d'une commande pneumatique de changement de marche (janvier 1965), amélioration fort appréciée du personnel de conduite. Malgré de nombreux kilomètres parcourus, et parfois sans relâche, 16.208 en janvier 1963, je remorque toujours vaillamment en 1969 les trains de la Bretagne Sud. On ne veut plus de moi sur le tronçon Le Mans-Rennes, qui a vu son électrification achevée en juillet 1965.

Le 26 septembre 1969, je tracte un messagerie de Nantes au Mans, le 4738, ce sera mon dernier train commercial. En effet, arrive un ordre de garage n° 62 du 14 octobre 1969 qui met une fin brutale et prématurée à ma carrière. Me voici fauchée en pleine jeunesse après avoir couru 902.442 km au dépôt du Mans et 1.741.865 depuis ma naissance.

C'est bel et bien fini, comme mes soeurs paralysées, il ne me reste plus qu'à attendre mon sort final, plus ou moins lointain : la démolition.

Quelques jours s'écoulent et en octobre 1969, je subis une visite périodique en pression (VPP). Que se passe-t-il ? Une exposition ferroviaire sur le thème "Evolution des modes de traction" se déroulera en gare du Havre, du 28 novembre au 14 décembre 1969, et, chance inespérée, je suis choisie pour y figurer en raison de mon excellent état mécanique.

Des ordres arrivent, je dois rejoindre Le Havre en feu et haut-le-pied, je me sens toute ragaillardie, des ouvriers s'affairent de nouveau autour de moi, peinte de la tête aux pieds, chaussée de bandages blancs, comme en tenue de soirée, me voilà toute rutilante. Confiée à une équipe chevronnée, je quitte le dépôt du Mans le 14 novembre 1969 vers 10 heures. Quelques coups de sifflet, purgeurs ouverts, je roule doucement, nimbant ma silhouette d'un panache de vapeur du plus bel effet, c'est ma façon de remercier tous ceux qui ont contribué à me redonner tant d'éclat. Pendant "l'expo", je reçois beaucoup de visiteurs et je suis copieusement filmée et photographiée, mais tout a une fin et je rentre à mon dépôt pour être de nouveau garée.

Heureusement, d'autres surprises m'attendent. Au début de 1969, à mon insu, alors que je tractais les express lourds sur Nantes, un anonyme amoureux de la vapeur rôde souvent autour de moi à mes rentrées au dépôt. Il me fait une "cour" discrète. Il se renseigne sur mes activités, mes réparations et présente à M. Doerr mon curriculum vitae. Celui-ci est très interressé par la question et va plaider ma cause auprès de la direction du M.T. de la S.N.C.F. Il obtiendra à la date du 3 décembre 1969 ma réservation pour le Musée des Chemins de Fer. Ouf !... J'ai peine à le croire, c'est tellement beau, sauvée, graciée. Aller rejoindre un jour à Mulhouse mes soeurs aînées, voir l'"Aigle", le "Continent" et bien d'autres célébrités.

J'ai eu des caprices, j'en conviens, l'eau traitée n'est pas toujours appétissante à boire et il m'est arrivé de la refouler au ballast. Je n'ai jamais manqué d'air ! J'ai fait des primages comme tout le monde, obstrué mon faisceau tabulaire, mes grilles à flammèches, fondu un peu de régule et bien d'autres petits incidents d'un levage à un autre. Après cette confession, qu'hommage soit rendu à toutes ces équipes qui ont lutté pour "faire l'heure" sachant si bien utiliser mon énergie. Qu'ils trouvent ici toute ma reconnaissance, je resterai fidèle à leur passion. Etre conservée bien des décennies et commémorer le bicentenaire des chemins de fer en France : pourquoi pas ? Je les prie de ne pas m'en tenir rigueur, à présent que je passe vivante à la postérité pour leur gloire autant que pour la mienne".  Robert MONTARU, sauf passages en italiques

Ainsi, la 241 P 17 sera conservée et entretenue au Creusot, sa gare d'attache. Elle y vivra des jours heureux, ponctués d'escapades plus ou moins lointaines, jusqu'au 28 août 2011. Ce jour-là, un tube à fumée se rompt et provoque un important dégagement de vapeur dans la cabine. Huit personnes sont blessées, dont deux grièvement. La locomotive a repris du service le 5 mai 2013, après avoir subi un retubage complet de sa chaudière.

La 241 P 17 rénovée
 

Plan éclaté de la 241 P
 

Locomotive "Mountains" à 4 cylindres (n1) et à surchauffe (n2) - 1948
1. Pompe à air 2. Pare-fumée 3. Boîte à fumée 4. Tuyères d'échappement (fumée et vapeur) 5. Cheminée double 6. Tuyau d'arrivée de la vapeur aux cylindres haute pression 7. Arrivée de la vapeur au surchauffeur 8. Tube surchauffeur de vapeur 9. Collecteur de surchauffe 10. Réchauffeur d'eau 11. Tubes à fumée avec éléments de surchauffe 12. Dôme de prise de vapeur 13. Sablière	14. Tuyau de prise de vapeur 15. Chaudière tubulaire 16. Soupape de sûreté 17. Tuyau de prise de vapeur pour auxiliaires 18. Sifflet 19. Chambre de combustion 20. Barre de changement de marche 21. Stocker (chargement mécanique du charbon) 22. Bissel 23. Cendrier 24. Grille 25. Foyer 26. Voûte du foyer, en briques réfractaires	27. Sabot de frein 28. Bielle d'accouplement 29. Pompe à eau 30. Roues motrices 31. Mécanisme de distribution Walschaerts 32. Bielle motrice 33. Tuyau éjecteur de sable 34. Cylindre basse pression 35. Piston 36. Cylindre de frein 37. Distribution de vapeur à tiroir cylindrique 38. Trémie à charbon 39. Soute à eau
(n1) Utilisant le système "compound, comme la 141P (cf définition plus haut), le 241P possède 2 fois 2 cylindres (haute pression + basse pression). Sur le plan éclaté, on n'aperçoit que le cylindre "basse pression" gauche avec son cylindre de distribution de vapeur au-dessus. Les cylindres "haute pression" sont placés à l'intérieur du châssis et sont donc invisibles. (n2) Le but de la surchauffe de la vapeur est d'améliorer le rendement des locomotives, par la suppression des condensations qui se produisent dans les cylindres à chaque coup de piston. La vapeur est surchauffée en passant au travers des tubes de surchauffe. Ceux-ci sont des serpentins retournent plusieurs fois au travers du tube à fumée (voir n° 8).

La 040 TA

La 040 TA (n° 137)

La 040 TA (n° 141)

La 040 TA était une locomotive réservée aux manoeuvres dans les gares. Il y en avait au dépôt de Brest de 1939 à 1962. Un jour, j'en ai vu une, stationnée devant le PN 289 à Pont-Christ. Cela devait se passer vers 1960. Elle était en livrée noire. Peut-être était-elle venue apporter des chargements lourds que la draisine n'aurait pas pu transporter ? Mes souvenirs ne sont pas assez précis pour conclure.

 

 

Le besoin à résoudre était d'injecter la vapeur dans les cylindres, de déclencher le retour du piston en sens inverse quand celui-ci arrive en bout de course et de transformer ce mouvement de va-et-vient en mouvement circulaire.

La distribution Walschaerts est un type particulier de distribution pour locomotive à vapeur, conçue en 1844, brevetée en 1848 par un ingénieur belge Égide Walschaerts (1820-1901). Il fut, de loin, le mécanisme le plus largement utilisé au niveau mondial dès 1870. Par exemple en Allemagne cette distribution en 1849 fut imaginée de façon allégée et appelée distribution Heusinger.
On a rencontrée la distribution Walschaerts sur quelques locomotives décrites ci-dessus, par exemple : La 141 R, la 141 P et la 241 P.

L'arrivée et l'échappement de la vapeur des deux côtés du cylindre est réglée par le tiroir de distribution (6). Le piston est relié à la crosse, qui par l'intermédiaire de la bielle motrice transforme le mouvement de va-et-vient en mouvement circulaire. Ce mouvement est transmis à toutes les roues motrices grâce aux bielles d'accouplement. Le réglage du tiroir de distribution pour inverser la marche s'effectue au moyen du volant de commande de la vis de changement de marche (8) qui se trouve dans la cabine de conduite.

Travail de la distribution : C'est par le tiroir (6) que la vapeur est admise dans le cylindre (7) et agit alternativement sur chacune des faces du piston. La tige de piston actionne la bielle couplée au train de roues motrices par l'intermédiaire de la crosse articulée (5). Les roues couplées deviennent toutes motrices.

Par l'intermédiaire de la contre-manivelle (2) calé à 90° de la manivelle motrice, une bielle fait osciller la coulisse (1) de distribution dans laquelle glisse la bielle de commande de tiroir (3). Couplée au levier d'avance (4), le déplacement de la bielle sur la coulisse permet de régler le décalage entre les déplacements du tiroir et ceux du piston. On peut ainsi régler le rapport puissance/vitesse du moteur et également changer de sens.

De chaque côté de la locomotive les manivelles motrices et la distribution ne sont pas en position identique mais sont calées à environ 90° pour éviter que les deux moteurs ne soient en même temps en position fin de course, rendant le démarrage impossible.

 

 

 

A partir de 1933, à Pont-Christ : La première "Micheline", c'est une de type 16.

Les essais eurent lieu à la fin de l'année 1933 pour une mise en service prévue en janvier 1934. Voici, dans l'Ouest-Eclair du 22/11/1933, le compte-rendu de ces essais :

Une "Micheline" a effecté des essais entre Morlaix et Brest. - Dans le but de doubler les trains ordinaires et d'améliorer les relations entre Morlaix, Landerneau, Brest et vice-versa, la Compagnie des Chemins de Fer de l'Etat envisage de mettre en service des autorails type Micheline à partir du 1er janvier prochain.

Des essais ont été effectués hier à cet effet avec une belle voiture à moteur venue du Mans. Cette « Micheline » élégante d'aspect sous sa peinture blanche est extrêmement confortable. Ses aménagements comportent 36 places assises, des water-closets et un compartiment réservé à l'arrière pour les bagages. Le conducteur est ... n'est pas face à la voie mais perpendiculairement à elle, de telle sorte que dominant d'autre part la toiture de la Micheline il peut aisément éclairer sa marche et voir la disposition de tous les signaux aussi bien à l'avant qu'à l'arrière. Cet autorail est monté sur 12 roues pourvues de pneus et non pas de simples bandages, ce qui lui assure une grande souplesse de marche. Il est muni d'un moteur de 170 HP et peut réaliser une vitesse de 110 kilomètres à l'heure. Son poids à vide est de 7 tonnes 600 et de 11 tonnes en pleine charge. Pour les essais il avait été lesté de 3 tonnes 600 de fonte, représentant le poids de 36 voyageurs et de leurs bagages.

Mais la Micheline avait une marche beaucoup plus silencieuse que les locomotives à vapeur. Plusieurs cheminots ou aiguilleurs ne les entendirent pas arriver. Les premiers accidents eurent lieu dès le début de l'année 1934.

Autorail X7001 :

En Gare de Morlaix, une rare vue de l'autorail Renault AEK-1, l'autorail X7001, assurant un omnibus sur Brest. Il se trouve à côté d'un train vapeur tracté par une 141-R.

Le Renault AEK est un autorail de construction légère de la S.N.C.F. construit entre 1936 et 1939 (AEK 1 : 1 autorail, AEK 2 : 22 autorails).

Le compartiment moteur (qui comporte deux moteurs diesels 6 cylindres de 150 ch) est situé au centre du véhicule, sous le poste de conduite en kiosque ; de part et d'autre, les salles de voyageurs sont aménagées pour recevoir 78 voyageurs assis (3+2 de front), en classe unique. Conscient des problèmes d'inconfort dus à la suspension primaire, à deux étages, des bogies des automotrices précédentes, Renault a introduit une suspension secondaire de la caisse par coussins d'air, dits "air bags". Les 15 exemplaires livrés à l'Etat (Rennes) assurent des services express ou de ramassage. Leur longévité est limitée à une vingtaine d'années, ce qui est normal pour un autorail léger.

Sur la photo ci-contre, l'autorail paraît assez court, cela est dû au tassement des perspectives. En réalité, il mesure 25,93 m. de long hors tout, voir le plan et l'autre photo plus bas.

Picasso X3800
Au-dessus : l'autorail Picasso X3800 (n° 3890) à Guingamp. A droite, le n° 4039 aux Champs-Elysée, lors de l'exposition de 2003 (ph. A.Croguennec). Le X3800 est une série d'autorails diesel à bogies exploités par la SNCF entre 1950 et 1988. Ils sont surnommés « Picasso » à cause de leur unique cabine de conduite excentrée afin de simplifier les commandes et dont la forme n'était pas en harmonie avec celle de la caisse, ce qui faisait penser aux tableaux de visages peints par Pablo Picasso où les yeux et le nez étaient décalés.
Autorail X2400
A gauche : à Kerhuon. A droite, à Quimper. 79 exemplaires sont sortis de construction de 1951 à 1955. Ils comptent 68 places, avec une longueur de 27 m. et sont capables d'une vitesse maximum de 120 km/h. La série des autorails X2400 a été mise en service sur le réseau ferroviaire aux côtés des X3800 dits Picasso. Ces autorails vont faciliter la disparition de la traction à vapeur et renouveler le parc d'autorails vieillissant.

En 1961 : l'autorail X2800

L'autorail X2800 : 119 exemplaires ont été construits entre 1957 et 1962. A la fin des années 1970, ils ont tous subit une modernisation qui leur a donnée leur livrée "bleu d'auvergne" si particulière.

Ce type d'autorail a beaucoup roulé en Auvergne, d'où la couleur "bleu Auvergne" sur la photo. Mais il a également circulé en Bretagne, peint en vert et gris. Dans les années 1960-61 notamment, ces X2800 prennent le relai de Rennes à Brest du couple de relations d'affaires 517/547, 542/502 électriques de Paris à Rennes.

Caractéristiques des X2800
Constructeurs :	Société Nouvelle Decauville Ainé / Renault
Puissance nominale maxi :	426 kW
Masse en ordre de marche :	53 tonnes
Dimensions :	Longueur : 27,73 m - largeur : 2,84 m
Moteur :	Diesel 4 temps suralimenté de type MGO avec 12 cylindres en V
Transmission moteur-essieux :	Hydromécanique Mekydro à 4 vitesses

A partir de 1999-2004 : l'autorail X73500

Les X73500, sont des autorails monocaisse, à moteur Diesel, assurant les TER principalement sur des lignes non électrifiées où ils ont remplacé les X2800.

 

Ils sont dits sujets au déshuntage. Et c'est ce défaut qui aurait causé le grave accident au passage à niveau de La Roche-Maurice, le 21 novembre 2006.

 

 

En 1965 : la BB67000

La BB67000 (n° 67045) à Brest
 

Construite à partir de 1963, cette série des 67000, des 67200, 67300 et 67400 à 67600 sort des ateliers de grands constructeurs français jusqu'en 1975 pour donner un parc considérable de 492 locomotives qui marquera la traction diesel en France. C'est elle qui assure définitivement la traction diesel de ligne, remplaçant la traction vapeur sur les lignes non électrifiées.

 

 

Fin 1965 : la 68000 et les rapides "Armor" et "Goeland"

La A1A-A1A 68000 (n° 68535)
 

A partir de septembre 1965, la SNCF met en place une nouvelle relation Paris-Brest en matinée, Brest-Paris en fin de soirée, donnant latitude de séjourner quatre heures pleines à Brest. Désignés sous le vocable breton "Armor", ces trains, numérotés 501/518, sont formés de véhicules de bon confort. Directs de Paris à Rennes et inversement en 3 h 06, ils ne s'arrêtent, en plus, qu'à Saint-Brieuc, Guingamp et Morlaix.

Dès le 12 décembre 1965, les rapides 517/502 prennent le nom de l'oiseau marin, "Le Goéland". Ces rapides sont tractés par les nouvelles machines thermiques 68000 développant 2.600 ch.

 

En 1968 : le "Goéland" tracté par une CC 72000

Le rapide 142 (ex. 502) "Le Goéland" entre Brest et Morlaix.
Ici, il est tracté par une CC 72000, on est donc au moins en 1968, probablement au moins en 1971, car il porte le n° 142.

Autre CC 72000, n° 91, le 21/8/1984... et la voie au passage à niveau de Pont-Christ en direction de Paris.
Le panneau fixé sur le poteau au premier plan indique "Moulin de Brezal".
Bientôt les poteaux des caténaires vont remplacer ceux des lignes téléphoniques (voir paragaphe suivant).

 

 

Le 12 septembre 1989 : électrification du tronçon Saint-Brieuc - Brest

Les travaux d'électrification de la ligne, de Rennes à Brest, commencés en 1987, ont nécessité auparavant de nombreuses modifications : remplacement des anciens ponts, trop bas pour permettre le passage des caténaires, par des ponts plus élevés (*), puis l'implantation des poteaux et des caténaires, ... etc.   Ils se termineront en 1989 et la locomotive inaugurale (ci-contre) arrivera à Brest le 12 septembre 1989. (*) L'ancien pont du Frout fut démoli le 29 mars 1984, après la construction du nouveau pont.

 

Le 24 septembre 1989 : le "T.G.V."


Le TGV de Paris arrive au PN 289 à Pont-Christ le 28/7/2007, sur la voie 1 en provenance de Paris (photo A. Croguennec)

 

... et depuis...

En 2010, un TER à Pont-Christ : passage d'une ZTER "Mooviter" voie 1 en raison de travaux de renouvellement voie 2 en mars 2010 (photo et commentaire Totophe Paris).
 

3166 - 07/10/2012 - le SP 29563 Lourdes-Brest - passage à Pont-Christ (photo Christophe P.)

En 2015 - Train Corail en gare de Landivisiau (photo SuperV150)

23 août 2015 Z21599 Train 855823 Rennes-Brest

 

 

 

 

Locomotives 241 P : Mises en service dimanche entre Le Mans et Brest (Télégramme du 12/1/1960).

Les nouvelles locomotives 241-P permettront de gagner 19 minutes entre Paris et Brest et d'augmenter le volume des trains/

Lors de sa dernière réunion, la Chambre de commerce des Côtes-du-Nord avait été tenue au courant de la mise prochaine en service, sur la portion de ligne Le Mans-Brest, de nouvelles locomotives du type "241-P", rendues disponibles par l'électrification des lignes de la région du Nord, et de la portion Avignon-Valence de la ligne Paris-Marseille. Cette amélioration, car c'en est une, on va le voir, avait déjà été accordée au printemps dernier aux usagers de la ligne Paris-Quimper, qui avaient ainsi bénéficié d'un gain de temps important sur le parcours entre la capitale et la ville de St-Corentin. Le premier train remorqué par une 241-P, entre Le Mans et Brest, a été le train 501 du dimanche 10 janvier. Sans doute les horaires n'en ont-ils pas été pour autant modifiés ; on attendra pour cela la mise en vigueur du service d'été, le 29 mai prochain. Mais c'est justement la promesse d'améliorations qui seront de deux ordres.

Une double amélioration

En effet, la puissance des nouvelles locomotives permettra une accélération certaine, malgré les ralentissements supplémentaires imposés sur certaines portions de lignes de Bretagne, en raison des courbes assez accentuées. Actuellement, la traction par ces machines n'intéressera que les trains 501 (Paris-Brest) et 506 (Brest-Paris), mais au fur et à mesure de la libération de machines et de leur attribution au dépôt du Mans, d'autres trains pourront également bénéficier de cette accélération. On pense que le 506 pourra gagner 19 minutes et le 501 13 minutes. Ce gain serait plus sensible encore pour des trains plus légers, comme le 514 quittant St-Brieuc pour Paris à 17h31 et le 511 partant de Paris à 14h35.

Mais l'amélioration dont bénéficieront les voyageurs sera d'un autre ordre encore. En effet, la capacité des trains sera notablemenr augmentée. C'ext ainsi que le train gagnera St-Brieuc avec la formation qui reste actuellement à Rennes et Brest avec les voitures restant à St-Brieuc. D'où gain de place important dans les trains habituellement très chargés. Il est d'ailleurs possible que cette augmentation de charge (qui passerait de 800 à 900 tonnes) diminue un peu le gain de temps. Mais ceci est largement compensé par l'amélioration du confort des voyageurs, qu'apportera l'augmentation du nombre de places.

Travaux sur la voie

Cette mise en service a nécessité de longues études sur la voie. En effet, l'augmentation de longueur de la machine oblige à reconsidérer parfois certaines courbes, notamment aux entrées des gares et des dépôts, où certains aiguillages ont dû être aménagés. La conformation de la voie elle-même a dû être améliorée, tant en raison de l'augmentation du poids de la machine que de la vitesse accrue des convois. Ces travaux préliminaires sont actuellement terminés ou en passe de l'être.

Les caractéristiques de la 241-P

Dans le tableau ci-après, on verra les caractéristiques de la nouvelle locomotive, par rapport aux 141-P, qui assurent généralement la traction des trains express entre Le Mans et Brest. Notons que les nouvelles machines peuvent assurer la traction du train entre ces deux gares sans relève de l'équipe de traction.

Les initiés savent ce que révèle le numéro des locomotives. Pour les autres, cependant, disons que les 141-P possédaitent un boggie simple à l'avant (indiqué par le premier chiffre), quatre roues motrices (chiffre 4) et une roue porteuse (dernier chiffre). La différence entre les deux est que la 241 possède un boggie double à l'avant. Voici par comparaison les cractéréristiques des deux machines :

	puissance	poids	longueur	diamètre des roues motrices	vitesse	surface de chauffe	consommation au km
141-P	3.500 CV	185 t.	24 mètres	1,65 m.	105 km/h	4,5 m2	18 kg
241-P	4.000 CV	211 t.	27 mètres	2,20 m	120 km/h	5 m2	24 kg

 

 

Première de la série, une nouvelle locomotive Diesel la CC 72.001 mise en service sur la ligne Rennes-Brest (Télégramme du 11/3/1968).

Depuis quelques jours la S.N.C.F. a mis en service, sur la ligne Brest-Rennes, le premier "Diesel" de la série des 72.000. La locomotive CC 72.001 effectue en effet sur ce trajet, une période d'essai d'une dizaine de jours à la tête de l'express de Paris, numéro 506 (départ de Brest 9h30 et retour sur le 511 qui arrive à Brest à 21h02). A l'issue de cet essai, la 72.001 devrait, très probablement, être affectée sur la ligne Rennes-Quimper.

Construit par la société Alsthom, ce nouveau type de locomotive développe 3.600 CV à 1.350 tours-minutes. Dans un proche avenir, la puissance du moteur pourrait être portée à 4.000 CV, ce qui lui permettrait d'atteindre la vitesse déjà coquette de 160 km/h, sur les express "lourds" de 800 tonnes, c'est-à-dire groupant une vingtaine de voitures et de 100 km/h sur les trains rapides de 450 tonnes (Armor).

Les trains de marchandises rapides (messagerie) de 800 t. sont entraînés à 90 km/h, tandis que les convois de 1.200 tonnes, équipés de ce Diesel, sont susceptibles d'être entraînés à une vitesse moyenne de 135 km/h. Néanmoins, dans leur période de pré-diffusion, les premiers modèles sortis ont atteint la vitesse maximum de 145 km/h avec des rames de 595 tonnes et de 168 km/h avec des rames de 350 tonnes. Signalons que le poids en ordre de marche de la 72001 est de 110 tonnes.

Une synthèse des idées de la S.N.C.F. sur la conception des engins-moteurs.

Ces locomotives sont destinées à la remorque des trains de voyageurs et de marchandises circulant sur des lignes non encore électrifiées et à grand trafic comme Rennes-Brest donc, Le Mans - Nantes -Quimper, Paris - Clermont-Ferrand, Paris - Bâle, Nantes - Lyon, Calais - Amiens - Laon. De tels modèles font la synthèse des idées de la S.N.C.F. sur la conception des engins moteurs, à savoir :

• Installation d'un seul groupe de puissance pour la fourniture de l'énergie de traction et de chauffage.
• Conversion de puissance par transmission électrique "triphasé continu", capable de transmettre la puissance totale du groupe de traction et donnant, de plus, la possibilité du chauffage électrique.
• Emploi de boggies monomoteurs apportant le bénéfice de moteurs de traction entièrement suspendus et la possibilité d'un double rapport d'engrenage rendant les locomotives aptes à tous les services.
• Unification entre traction Diesel et électrique sur les méthodes de conduite, ainsi que la conception et la réalisation des locomotives caisse, boggies, moteur de traction et organes divers.

Il est à remarquer que grâce à l'entrée en service de machines telle que la 72001, le chauffage électrique des trains de voyageurs sera assuré avec retour du courant par le train, comme en traction électrique.

Des pointes de 130 km/h entre Brest et Rennes.

Nous l'avons dit plus haut, la vitesse moyenne des express lourds comme le "506" est de 75 km/h lorsqu'il est équipé de la 7 R.              Signé : A.R.

 

 

Accident. Un jet de vapeur dans la cabine blesse huit personnes. Deux brûlés graves dans la locomotive 241P17 (Journal de Saône-et-Loire du 29/8/2011).

Un incident dans la locomotive à vapeur 241P17, partie hier matin du Creusot, fait huit blessés en Savoie, donc trois graves.
Le voyage à bord de la locomotive à vapeur 241P17 partie tôt hier du Creusot à destination d'Aix-les-Bains devait être une aventure festive pour ses 260 passagers. Mais le souvenir qui restera de cet événement annuel baptisé « Savoie Vapeur Express » sera celui d'un incident rarissime qui a fait huit blessés de 17 à 54 ans, dont deux gravement brûlés parmi l'équipe technique.

Alors que la locomotive arrivait sur Chambéry pour se recharger en charbon et en eau, après avoir déposé les passagers à Aix-les-Bains, c'est une surpression dans la cabine qui aurait provoqué un jet de vapeur à très haute température selon la gendarmerie. Une information que confirme Serge Chevalier, le président de l'association « Les Chemins de fer du Creusot », joint par téléphone. Dix personnes, toutes membres de l'association, se trouvaient à bord au moment de l'incident. Deux sont indemnes.

« Départ de Montmélian (Savoie), tout va bien ! » : à 15h03, Yann Janaudy, membre de l'association «Les Chemins de fer du Creusot» envoie ce SMS pour rassurer sa maman. Le jeune homme est le conducteur de la 241P17. « Mon fils [Yann Janaudy] a été atteint au visage. Il a été transporté sur Lyon », indique la maman.

Laurent est l'un des deux passagers épargnés. Vêtu comme un cheminot des années 50, le visage noir de suie, il n'a pas souhaité s'exprimer alors qu'il s'affairait dans la locomotive après l'incident pour tenter de libérer au plus vite la voie ferrée. « Elle a été fabriquée en 1949 au Creusot. Mon fils la retape depuis 15 ans », précise la maman du blessé.

L'engin, un monument historique, la plus grosse locomotive à vapeur qui roule en Europe, restera immobilisé sur Chambéry pour les besoins de l'enquête. La locomotive devait récupérer un wagon de 400 voyageurs rassemblés en gare d'Aix-les-Bains à l'occasion du festival Navig'Aix. Finalement, le voyage s'est terminé à bord d'un TGV qui a déposé les voyageurs en gare du Creusot en fin de soirée. (Thomas Lanier, "Dauphiné libéré" et Florence Richard)

 

 

Le Creusot : la locomotive 241 P17 bientôt sur les rails. (france3-regions.francetvinfo.fr du 9/1/2013)

La locomotive classée "monument historique" est en réparation depuis un accident survenu en 2011. Si tout va bien, elle pourrait reprendre ses voyages en avril prochain.
Les passionnés attendent avec impatience le redémarrage de la 241 P17 fabriquée par les établissements Schneider du Creusot en 1949. La machine est à l'arrêt depuis un accident qui s'était produit le 28 août 2011 en Savoie. Un tube à fumée s'était rompu et avait provoqué un important dégagement de vapeur dans la cabine. Huit personnes avaient été blessées, dont deux grièvement.

C'est une entreprise alsacienne, spécialisée dans les chaudières industrielles, qui est chargée de remettre la vieille dame en état de marche. Pour les salariés de "Stein Energie", ce chantier industriel est semblable à celui qui est mené sur des chaudières, à la différence qu'il faut être ici un peu plus précis, expliquent-ils. Il a donc fallu créer une machine pour resserrer les diamètres des tubes surchauffeur qui ne sont pas standards.

Les travaux sur la locomotive vont se poursuivre jusqu'à fin janvier. La facture, qui s'élève à 80.000 euros, est prise en charge par la mairie du Creusot et les Monuments Historiques. La chaudière devra être certifiée par l'APAVE. Une fois munie de cette certification, la 241P17 pourra repartir sur de bons rails. Il existe encore 4 modèles de ce type. Mais, la P17 est la seule qui roule encore pour le plus grand plaisir des nostalgiques du chemin de fer à vapeur ! Avec ses 216 tonnes et ses 4.000 chevaux, elle est d'ailleurs la plus puissante locomotive à vapeur en activité en Europe.

 

 

• Chemin de fer 1952 - Science et Vie - Numéro Hors Série
• Les dépôts vapeur de l'Ouest par Michel Chavy et Olivier Constant - Ed. La Vie du Rail
• L'évolution des relations Paris-Brest par Bernard Collardey - "La vie du rail n° 1440 du 28/4/1974"
• Les Mikado 141 C de l'Ouest par Bernard Collardey - "La vie du rail n° 1567 de novembre 1976"
• Le matériel moteur et roulant des chemins de fer de l'ETAT du Paris-St-Germain (1837) au rachat de l'OUEST (1909) et à la SNCF par Louis Maurice Vilain
• Première de la série, une nouvelle locomotive Diesel : la CC 72.001 mise en service sur la ligne Rennes-Brest - Télégramme du 11/3/1968
• Locomotives 241 P : Mises en service dimanche entre Le Mans et Brest, les nouvelles locomotives 241-P permettront de gagner 19 minutes entre Paris et Brest et d'augmenter le volume des trains - Télégramme du 12/1/1960
• Cartes postales anciennes
• Presse ancienne et actuelle
• Diverses sources sur Internet, dont http://www.voisin.ch/dlok/partframes_f.html?/dlok/part0050_f.html
• Souvenirs personnels
• ... etc...

André J. Croguennec - Page créée le 1/2/2017, mise à jour 14/10/2017.