Les frères Frimot

Localisation de l'usine de Frimot d'après le plan du cadastre de Landerneau en 1827.
Elle était située au bord du chemin donnant sur la grande route de Brest, après le lieu-dit "La Bascule", où l'on peut lire l'indication : "usines de pompes à vapeur".
  En médaillon, le plan plus détaillé.

On trouvera une reconstitution plus précise dans l'ouvrage Histoire de Landerneau, paru en 2016. Dans ce livre, la reconstitution de l'usine de Frimot paraît très différente de sa représentation sur le plan cadastral de 1827. Voici pourquoi : "L'usine définitive fut élevée en deux campagnes de construction de 1826 à 1829, suivant un programme d'extension planifié d'entrée de jeu". Cf Marine et industrie en Bretagne de Catherine Abeguile-Petit (thèse de doctorat d'histoire 2002).

Les dépenses excessives qu'exige la construction de chaque écluse n'est pas un moindre obstacle à l'entreprise des canaux. Une écluse de 6 à 7 pieds de chûte coûte généralement de 70 à 80.000 francs ; ainsi pour franchir une différence de niveau de 50 mètres ou 155 pieds par exemple, au moyen de 25 écluses à sas, il faudrait 25 fois 70.000 francs, non compris l'excédent des terrassements auxquels ce système doit s'assujétir ; car il est bien évident que l'on doit prolonger les fouilles jusqu'à ce qu'il soit plus économique de construire une écluse.

Les bornes que je me suis prescrites pour ne pas abuser de vos moments, Monsieur le Directeur, ne me permettent pas d'entrer dans tous les détails concernant le système d'écluses à sas. Ils trouveront place dans un mémoire que je me propose de vous adresser, si vous daignez agréer le plan en relief d'un autre système qui me semble préférable. Ses avantages apparents sont de nature à fixer votre attention.

Une écluse à sas ordinaire qui vaut généralement de 70 à 80.000 francs n'en coûterait que 7 à 8.000 si on la construisait sur le plan que je propose, et comme cette dernière pourrait avoir jusqu'à 25 pieds de chûte, il s'ensuit que moyennant 9 à 10.000 francs, on obtiendrait quelquefois le même résultat qu'avec une somme de 3 fois 70 ou 80.000 francs.

Cette grande réduction dans les dépenses n'est pas le seul avantage de ce nouveau projet, il en procure un autre souvent plus important, c'est de n'occasionner qu'une petite perte d'eau pour élever un bateau de 3 à 25 pieds.

Pour chaque bateau qui remonterait le canal, on emprunterait au bief supérieur un volume d'eau équivalent au poids du bateau plus 20 mètres cubes environ, et pour un bateau qui descendrait, on emprunterait au bief inférieur un volume d'eau équivalent à son poids moins 20 mètres cubes. Donc si dans le cours d'un mois, par exemple, le nombre des bateaux ascendants passés à une écluse était égal au nombre de bateaux descendants, la quantité d'eau enlevée au bief supérieur serait en mètres cubes le produit du nombre de bateau multiplié par 20 m., quantité au-dessous de l'eau nécessaire à l'évaporation.

Si je pouvais exprimer en peu de lignes toutes les idées essentielles à la connaissance de mon projet, je n'hésiterai pas à décrire les diverses parties qui le composent ; mais un exposé succinct, aidé même de dessins figurés, ne le farai pas juger aussi bien que le plan-relief qui est construit sur une échelle d'1/20è de la grandeur naturelle, et au moyen duquel on voit s'effectuer le pasage d'un bateau. Ce modèle a été fait dans l'hypothèse que les bateaux qui fréquenteraient le canal porteraient au plus 50 tonneaux, mais je suis fondé à croire qu'on appliquerait, avec succès, le même système à des bateaux plus grands, jusqu'à 80 tonneaux, et peut-être au-delà : l'expérience seule pourra fixer la limite du maximum.

Quant aux bateaux de 80 tonneaux, je suis assez sûr de la réussite des nouvelles écluses pour m'engager, sans crainte, envers une compagnie, à en construire de 10 à 12 pieds de chute, moyennant 8 à 9.000 francs, qui ne perdrait que la quantité d'eau indiquée plus haut, qui n'exigerait, pour les manoeuvres que la présence d'un seul homme, et au moyen de laquelle le passage d'un bateau s'effectuerait en 5 à 6 minutes. Si l'une de ces conditions n'était pas remplie, toutes les dépenses faites demeureraient à mes frais.

Il reste encore une considération qu'il ne faut pas négliger, la dépense d'entretien. J'estime que tous les 20 ou 25 ans chaque écluse coûterait environ 2.000 francs, non compris une somme de 100 francs par année courante pour les mêmes réparations.

Ce qui précède suffit pour vous faire concevoir, Monsieur le Directeur général, les avantages appréciables que j'ose espérer de mon projet, je pourrais ajouter à ceux que j'ai déjà cités la possibilité d'établir ces écluses économiques dans le lit même des rivières non navigables, la faculté d'ouvrir des canaux dans les parties élevées de la France où l'on ne rencontre pas de rivière, pourvu que l'on y pût construire des réservoirs dont la capacité serait calculée d'après la condition de fournir aux diverses branches du canal la quantité d'eau enlevée par l'évaporation.

La réduction considérable opérée dans les dépenses de construction inviterait les spéculateurs à des entreprises qui favoriseraient le commerce, l'industrie, l'agriculture : nombre de canaux que l'on pourrait ouvrir fertiliseraient des contrées où le cultivateur ne trouvant pas, présentement, un débouché facile au superflu de ses produits, ne sentirait pas le prix de ses richesses et souffrirait des privations au sein de l'abondance.

C'est à votre amour pour le bien public, Monsieur le Directeur, qu'il appartient de concevoir le plan d'une grande et utile entreprise, et je me croirais heureux si je pouvais fournir quelques idées propres à seconder vos vues bienfaisantes.

Pour exprimer le degré de confiance que me donne le projet dont je viens d'avoir l'honneur de vous entretenir, je ne puis que redire l'engagement auquel je souscrirais si une société consentait à entreprendre la construction d'un canal dont les écluses seraient faites d'après mon système. Un essai, en ouvrage provisoire, pour une écluse de 9 pieds de chûte, ne coûterait pas plus de 2.400 francs et les matériaux ne seraient pas perdus.

Permettez-moi, à cette occasion, Monsieur le Directeur général, d'attirer un instant vos regards sur le progrès de l'art des Ponts-et-Chaussées ? Vous ne tarderez pas à remarquer, non sans surprise, que notre art n'ait point participé à cet élan général qui a perfectionné, comme par enchantement, les sciences et les arts industriels en France. Nous avons, il est vrai, exécuté de grands ouvrages avec de grandes sommes d'argent, mais rien que je sache n'a été fait par de nouveaux procédés ; vous apercevrez des entreprises gigantesques et peu de conceptions heureuses.

On a étendu, modifié les anciens principes des constructions : les fondations par caissons ont reçu quelques perfectionnemens ; on a construit des ponts de fer, qui ne sont point parfaits, on a creusé des ports dans le roc, percé des galeries dans des montagnes ; et presque partout on retrouve de vieilles idées exécutées d'après d'anciennes méthodes. C'est ce dont tout le monde, peut-être, ne conviendrait pas, mais je souhaite d'être dans l'erreur. Pour justifier cet état de stagnation, je ne pense pas qu'on avoue que nos devanciers ne nous aient rien laissé à inventer, quand il est prouvé que les plus grands génies n'ont pas mis de bornes à leurs recherches ni à leurs découvertes.

Le corps des Ponts et Chaussées fournit des savants à l'Institut, de brillantes découvertes aux sciences et ne fait presque rien pour le progrès de son art. Quel en est peut-être le motif ? La considération et les récompenses qui flattent excitent tous les hommes, et qu'on offre plus aux ingénieurs qui pourraient devenir habiles dans leur art.

Un ingénieur qui se distingue dans les sciences ou les beaux arts acquiert soudain de la célébrité et parvient aux honneurs ; un ingénieur qui se distinguerait dans son état recevrait à peine, pour récompense, un mot d'encouragement.

Vous, Monsieur le Directeur général, qui avez déjà honoré le Corps des Ingénieurs de votre bienveillance, vous pouvez leur rendre le désir de perfectionner leur art. Pour atteindre ce but, il ne faudrait qu'affecter chaque année un fonds de 5 à 6.000 francs aux expériences que solliciteraient les ingénieurs qui s'occuperaient avec le plus de succès de leur état, de mettre quelques problèmes au concours, et d'accueillir avec l'indulgence qui vous est propre les essais même qui ne rempliraient pas l'attente ...

Frimot.

Note du D.G. en marge de la lettre de Frimot :
Ecrire une lettre de satisfaction et d'encouragement. Demander l'envoi par la diligence du modèle que je ferai examiner. Dire que je le prie de m'adresser un mémoire détaillé sur ce projet afin d'éclairer la commission qui l'examinera.

Frimot viendra présenter sa maquette à Paris et réclamera 918 francs de dédommagements pour sa construction et surtout pour le coût du transport.

Les ponts fixes n'ont ni solidité ni durée si leurs appuis ne sont pas faits en maçonnerie ; mais quelle que soit l'économie que l'on apporte dans l'exécution des piles et culées, la dépense en est toujours considérable et il est permis de désespérer d'obtenir de grandes réductions dans le prix de construction tant que l'on en conservera l'emploi. L'établissement des piles en maçonnerie rétrécissant le lit des rivières y occasionnent des excavations ou affouillements qu'il faut toujours combler, et cet entretien exige de la vigilance et des sommes quelquefois considérables ; le passage des barques entre les piles devient difficile, souvent il est dangereux ; enfin à l'approche de l'ennemi, de grands ponts que le tems avait respectés, qui procurait l'aisance dans plusieurs contrées, sont regardés avec effroi et renversés en un instant. Ces considérations ont dû faire sentir depuis longtems combien il serait avantageux, pour diverses localités, de pouvoir établir des ponts flottants qui auraient l'immobilité des ponts en pierres et une longue durée. On a eu recours en plusieurs endroits aux Ponts de Bateaux, mais à combien de graves accidents ne sont-ils pas sujets ? Leur mobilité en rend l'accès dangereux en tous tems : l'intumescence des rivières oblige de les terminer par deux tabliers à charnière qui présentent sur chaque extrémité une pente tellement rapide qu'il est souvent impossible aux lourdes voitures de les franchir, et que pour les plus légères le passage n'en est jamais exempt de dangers. Au tems des glaces il faut replier les ponts de bateaux sur l'une des rives, dans une espèce de bassin où ils se trouvent à l'abri, afin de les préserver de fortes avaries qui seraient inévitables s'ils barraient la rivière durant la débâcle. Les violents courants qui charrient des arbres rompent et entraînent quelquefois des arches entières ; enfin le passage en est si souvent interrompu qu'on en propose la construction que lorsqu'il est trop dispendieux d'établir des ponts fixes. C'est pour parer à ces divers inconvénients que je me suis appliqué à la recherche d'un système de pont flottant et immobile qui préserverait en tout tems un passage aussi commode qu'un pont en pierre, qui serait d'une construction prompte, facile et peu coûteuse, et n'exigerait que de légères réparations pour perpétuer sa durée. J'ose espérer, Monsieur le Directeur, d'avoir satisfait à ces conditions dans la solution du problème que je me suis proposé, et d'être assez heureux pour attirer un moment votre attention sur l'énoncé suivant qui peut donner l'aperçu de ce nouveau système de pont.

Ses appuis seront des flotteurs ou pontons entièrement plongés dans l'eau, et dont le plan supérieur sera maintenu à 0,50 m. au-dessous du niveau de l'étiage ou des plus basses eaux connues. Sur ce plan, de six à sept mètres de largeur, s'élèvent deux files de poteaux montants en forme de palées recouvertes d'un bordage fort mince, qui se terminent à un grillage servant de couronnement sur lequel reposent immédiatement les poutres ou pièces de pont. Ces appuis, établis à au moins cinq mètres d'intervalle, commencent au niveau de l'étiage et finissent à celui des plus fortes crues ; dans le sens de l'axe du pont, ils ne sont reliés qu'à leur extrémités, et perpendiculairement ils sont recouverts de planches légères dont l'objet est d'atténuer l'effet des courants. Les flotteurs sont établis à 20 mètres de milieu en milieu ; les couronnements des piles ayant environ 8 mètres de longueur, il restera 12 mètres privés d'appuis. La composition des fermes du pont est telle qu'il ne fléchira nulle part quel que soit le nombre de voitures qui passent au même instant. Sa force est le produit de l'alliance du fer forgé avec le bois : au moyen de lames minces qui embrassent et serrent les faces verticales de poutres superposées et non en contact, l'on obtient des fermes qui ont une résistance indépendantes de la liaison des pièces de bois et même en partie de l'adhérence des fibres, c'est-à-dire qu'elle repose presqu'entièrement sur celle du fer forgé, dont les diverses pièces s'assemblent sans chevilles ni boulons.

La capacité des pontons est telle que chacun d'eux peut supporter sans s'abaisser non seulement le poids d'une arche et de ses appuis, mais encore le poids passager de deux ou trois voitures pesamment chargées, c'est-à-dire que lorsque le pont ne pèse que selon son propre poids, il doit rester au flotteur immergé une force ascensionnelle plus grande que la pression occasionnée par le mouvement des divers fardeaux qu'une arche peut avoir à supporter.

Supposons pour un instant que les eaux de la rivière soient stagnantes et à leur plus grande hauteur, et que l'on ait chargé suffisamment le plancher du pont pour que les flotteurs soient tous descendus à 0,50 mètres au-dessous de l'étiage ou des plus basses eaux connues ; s'il était possible de le maintenir, de le fixer dans cette position, c'est-à-dire d'empêcher son mouvement ascensionnel, en supprimant alors les poids additionnels qui chargent le plancher, on ne détruirait pas l'excédent de puissance des flotteurs sur la pesanteur du pont, et ils le conserveraient pour résister toujours à la pression passagère des voitures, ... etc. Or il est aisé de fixer le pont dans la position qui vient d'être énoncée, en formant au moyen de chaînes plates divers polygones dont les points extrêmes seraient attachés sur les bords de la rivière lorsqu'elle n'aura point trop de largeur, et de 80 mètres en 80 mètres sur des caissons échoués dans son lit quand elle sera fort large. Les points d'attache des polygones seront établis aussi bas que possible, et leur somme touchera le plancher du pont : des noeuds ou angles qui correspondent à chacune des palées partent de petites chaînes verticales qui s'adaptent sur les poutres des fermes, se tendent suffisamment pour transmettre sur les points d'appui des polygones toute l'action des flotteurs. Pour un pont de 100 mètres d'ouverture entre les culées, il y aurait quatre pontons dont la plus grande force ascensionnelle au tems des crues, peut être évaluée à un poids de 60.000 kg qui s'exercerait sur cinq grandes chaînes tendues, dans un plan vertical, sous chacune des fermes du pont. Comme il aurait dix points d'attache, l'action sur l'un d'eux serait de 6.000 kg suivant la verticale, et un peu plus grande selon la direction du dernier cordon. on maintiendrait les pontons contre l'action des courants par d'autres chaînes polygonales situées dans un plan horizontal et adaptées sur des caissons échoués et sur les bords de la rivière.

Ce système de pont construit en bois et fer forgé, dans une rivière ou un fleuve d'une profondeur quelconque, ne coûterait que de 7 à 800 francs le mètre courant, et ce prix s'élèverait à 1.200 francs si les pontons et les palées étaient exécutés en fer coulé et forgé. Ainsi, sur un fleuve de 500 mètres de largeur, un pont flottant et immobile construit en matière impérissable, à l'exception du plancher, coûterait 600.000 francs, et au plus 400.000 francs si les flotteurs étaient en bois. Si un ouvrage de détail donnait du prix au système, je pourrais citer la construction de pontons imperméables en planches minces de fer coulé où il n'entre ni chevilles ni boulons, et pour laquelle on ne ferait aucun usage du foret. Je ne pense pas que même en Angleterre où l'on fait le plus grand emploi de la fonte, l'on ait encore obtenu ce résultat.

Ce n'est point ici le lieu de faire ressortir toutes les utiles applications de ce nouveau système de pont qui convient particulièrement aux rivières profondes, mais qui, je crois, peut s'exécuter sur tous les cours d'eau. Malheureusement, en fait de construction hydraulique, la nouveauté excite la défiance et jusqu'à ce qu'il ait été effectué plusieurs expériences décisives. La plus forte conviction, fondée sur des preuves d'analogie que rien ne contredit, ne sera partagée que par le plus petit nombre. La justesse de vos vues, Monsieur le Directeur, n'admet point d'indécision après un mur examen, mais dans l'utile emploi de vos moments l'on doit être toujours en crainte de vous faire perdre un tems précieux.

Réponse de la direction des Ponts-et-Chaussées

A M. Frimot, ingénieur des Ponts et Chaussées d'Agde

M. j'ai lu avec une grande attention la lettre que vous m'avez fait l'honneur de m'écrire relativement à votre projet de ponts flottants. Les détails que cette lettre renferme font voir que le nouveau système que vous proposez a été longtems l'objet de vos méditations. Toutefois ils ne suffiront point pour donner une idée complète de ce système ; et ce n'est que d'après un projet régulier qu'on peut être fixé sur la question de savoir s'il convient de l'adopter. Je ne puis donc que vous engager, Monsieur, à m'adresser ce projet lorsque vous l'aurez complété, et que vous le jugerez susceptible d'un application réelle, c'est assez vous dire que vous devez étudier encore votre système, et vous assurer avant de le produire que vous ne vous faites point illusion sur ses avantages. Vous sentez très bien qu'en fait d'innovation, il importe de ne céder qu'à une conviction profonde et de ne point se laisser séduire par des conceptions qui pour être ingénieuses n'en sont pas moins quelquefois inadmissibles dans l'exécution. Votre bon esprit saura se mettre en garde contre ce danger. Vous ne devez point douter au surplus de l'attention avec laquelle les propositions que vous croirez devoir faire seront examinées. Les efforts des ingénieurs qui, comme vous, s'occupent de ce ce qui leur paroit devoir concourir au bien général, sont dignes d'intérêts ; et j'apprécie en particulier un dévouement et des efforts qui ne peuvent que les honorer.

Les réflexions qui précèdent sur votre système de ponts s'appliquent naturellement à celui des sas flotans. Plusieurs ingénieurs pensent qu'ils ne seront jamais préférables aux sas ordinaires que dans quelques localités seulement, où il faudroit absolument économiser l'eau, et encore cette économie seroit-elle réduite à très peu de chose en comparant votre projet avec des écluses ordinaires auxquelles on rajouteroit des réservoirs latéraux. Les sas mobiles les plus parfaits auront toujours contre eux l'inconvénient attaché à toute grande masse en mouvement ; et ils exigeroient de plus une perfection d'exécution souvent difficile à obtenir en grand et indispensable cependant pour assurer leur succès. Telles sont les principales objections auxquelles donne lieu votre système ; vous pourrez examiner s'il y a des moyens de remédier à ces inconvénients ; et présenter ensuite le résultat de vos recherches, si elles vous conduisent à reconnaître qu'il est possible de les prévenir.

Je pense, d'après ces observations, qu'avant d'autoriser, ainsi que vous le proposez, l'exécution de vos projets, il convient qu'ils soient mûrement examinés. Je sais que des essais en grand sont quelquefois nécessaires pour mettre à portée de bien apprécier les avantages ou les inconvénients des nouveaux systèmes ; mais encore est-il indispensable de se fixer par un examem approfondi des projets présentés. Sur la convenance de se livrer à de tels essais, s'il en étoit autrement, on ne feroit le plus souvent que des réponses inutiles ; et le premier devoir de l'administration est de n'autoriser que celles dont on doit recueillir des fruits.

Je pense également qu'il est inutile, du moins quant à présent, de faire faire des modèles de vos ponts et de vos écluses. Il est toujours difficile d'asservir un jugement ??? d'après la seule vue d'un relief qui n'a que de petites dimensions. Il suffira pour le moment que vous produisiez vos projets accompagnés de dessins sur une grande échelle et d'estimations précises et détaillées des travaux auxquels ces projets donneroient lieu. L'examen qui en sera fait indiquera s'il est nécessaire d'autoriser la confection de modèles ou de recourir à des expériences en grand.